اليمن: انتشال السفن الغارقة لتسهيل الصيد
تاريخ النشر: 9th, October 2023 GMT
تشرع الحكومة اليمنية في انتشال السفن الغارقة ورفع حطام البواخر الجانحة والمتهالكة في حوض ميناء عدن جنب البلاد، في خطوة من شأنها تسهيل حركة الصيد، حيث تمثل السفن الغارقة في الميناء مشكلة كبيرة على طول سواحل خليج عدن، وسط تراجع متواصل في الإنتاج السمكي وارتفاع الأسعار إلى مستويات قياسية لكافة الأصناف.
ويعد صيد الأسماك ثاني قطاع تشغيلي للأيدي العاملة في اليمن بعد القطاع الزراعي، إلا أنه واجه منذ اندلاع الحرب منذ نحو تسع سنوات صعوبات بالغة.
ويقول الباحث الاقتصادي علي بشير لـ"العربي الجديد"، إن السفن الغارقة في الموانئ اليمنية كما يلاحظ ذلك في ميناء عدن وموانئ محافظة حضرموت (جنوب)، والناقلة العائمة صافر في ميناء رأس عيسى النفطي بمحافظة الحديدة على الساحل الغربي للبلاد، تسببت في تبديد ثروة هائلة من الأسماك وتدمير مواقع الاصطياد السمكي على طول سواحل البحر العربي والبحر الأحمر، ما أدى إلى فقدان نسبة تزيد على 30% من حجم الإنتاج السمكي.
ويضيف بشير أن هناك إهمالا واسعا وعشوائية في التعامل مع الموارد البحرية في اليمن، وهو ما انعكس على سبل العيش ومصادر كسب الرزق لنسبة كبيرة من اليمنيين.
وأثرت الحرب والصراع بشكل كبير على قطاعات اليمن الاقتصادية، ما أدى إلى تراجع إنتاجيتها وانعكاس ذلك على الأسواق المحلية مع انخفاض المعروض من الأسماك وارتفاع أسعارها إلى مستويات تفوق قدرات غالبية السكان.
ويتحدث ناصر المصعبي رئيس جمعية عاملة في الاصطياد السمكي، لـ"العربي الجديد"، عن أن موانئ الاصطياد السمكي في وضعية مزرية وتحتاج إلى إعادة تأهيل وتنفيذ مجموعة من المشاريع لتنشيط عملية الاصطياد السمكي وتنظيمها واستعادة الأنشطة والمراكز الخاصة بالإنزال السمكي التي لم تعد قادرة على استقبال قوارب وسفن الصيد الكبيرة.
ودشنت وزارة الزراعة والري والثروة السمكية مؤخراً إعادة رسو السفن بميناء الاصطياد السمكي في عدن، في حين تعمل حالياً على استعادة تشغيل الميناء واستكمال انتشال 22 سفينة غارقة ليتم تنفيذ المرحلة الأولى من مشروع تأهيل ميناء الاصطياد السمكي الذي يعتبر أكبر منشأة اقتصادية في هذا القطاع، ويبلغ طول رصيفه نحو 620 مترا مربعا. كما تؤكد الجهات الحكومية المعنية أن العمل مستمر بمشروع إعادة تأهيل ميناء الاصطياد السمكي في منطقة حجيف في عدن.
يقول الخبير القانوني عادل محمود، لـ"العربي الجديد"، إن الصراع وتدهور البنية التحتية تسببا فيما وصفه باستباحة السواحل ومواقع الاصطياد السمكية اليمنية من قبل سفن خارجية في تعدٍ صارخ على القوانين والاتفاقيات التي تحمي وتنظم الصيد البحري.
ويتطرق محمود إلى معاناة الصيادين اليمنيين الذين يبحرون مجبرين بشكل عشوائي إلى مسافات بعيدة بحثاً عن الأسماك التي تسببت هذه الأوضاع والسفن الغارقة والمتعثرة في الموانئ، والسفن العسكرية، والفيضانات التي ضربت اليمن خلال الأعوام القليلة الماضية في تدمير مواقع الاصطياد على طول السواحل.
ويعاني اليمن من اختلال الميزان التجاري بين صادراته من الأسماك والمنتجات الزراعية لصالح الواردات بنسبة تزيد على 85%، في ظل تنفيذ قرار حكومي يقضي بوقف الصادرات السمكية بسبب تفاقم أزمة شح المعروض محلياً وارتفاع الأسعار إلى مستويات قياسية، في حين أثرت عوامل عديدة على عملية الاصطياد وتوسع الفجوة الغذائية وسط تفاقم مستمر للأزمة الإنسانية التي تصنف بالأكبر على مستوى العالم.
كان البنك الدولي قد أعلن مؤخراً عن تقديم منحة مالية بقيمة 45 مليون ريال لتطوير كفاءة إنتاج مصائد الأسماك في اليمن بما يعزز الفرص الاقتصادية في البلاد، وتحسين الأمن الغذائي، وتدعيم آليات الإدارة التعاونية الإقليمية لمصائد الأسماك في منطقة البحر الأحمر وخليج عدن.
ويبلغ طول الساحل اليمني 2520 كيلومتراً، ويعد اليمن منتجاً رئيسياً للأسماك بحسب البيانات الصادرة قبل الحرب في البلاد عام 2015، والتي قدر وجود أكثر من 350 نوعاً من الأسماك وغيرها من الأحياء البحرية في مياه اليمن الإقليمية، منها 65 نوعا تجاريا. وبلغ إجمالي الصيد من الأسماك حوالي 160 ألف طن في عام 2015، معظمها من صيد الأسماك الحرفي.
المصدر: الموقع بوست
كلمات دلالية: اليمن اقتصاد انتشال صيد میناء الاصطیاد السمکی السفن الغارقة العربی الجدید من الأسماک
إقرأ أيضاً:
هل ينجح المغرب في تطوير صناعة السفن؟
في خطوة تعكس طموحات المملكة المغربية لتعزيز موقعها البحري الإستراتيجي، أطلقت الحكومة المغربية مناقصة دولية تهدف إلى استقطاب شركات عالمية متخصصة لتشغيل أكبر حوض لبناء السفن في القارة الأفريقية، يقع في مدينة الدار البيضاء على المحيط الأطلسي. وتأتي هذه الخطوة ضمن إستراتيجية وطنية متكاملة تستهدف توطين صناعة بحرية قوية وتقليل الاعتماد على الخارج في صيانة وتوفير السفن.
التحركات المغربية لم تكن محلية الطابع فقط، بل امتدت إلى محاور التعاون الدولي، حيث برزت زيارة وزير الصناعة والتجارة المغربي رياض مزور، إلى كوريا الجنوبية ولقاؤه بقيادات من شركة "هيونداي للصناعات الثقيلة"، كإشارة واضحة على الانفتاح نحو شراكات آسيوية تملك خبرة راسخة في صناعة السفن. هذه الزيارة، وفق مراقبين، تعكس التوجه الجاد للمغرب في بناء صناعة بحرية متطورة، قادرة على التفاعل مع الأسواق الإقليمية والدولية.
جذور بحرية ضاربة في التاريخيؤكد الباحث في الجغرافيا الإستراتيجية، بدر الدين محمد الرواص، في حديثه لـ"الجزيرة نت"، أن اهتمام المغرب بصناعة السفن ليس جديدًا، بل يعود إلى ما قبل الميلاد بحوالي 200 سنة، وازدهر بشكل ملحوظ خلال عهود المرابطين والموحدين والمرينيين.
إعلانكما شهد العصر العلوي، خاصة في عهد السلطان محمد بن عبد الله في القرن الـ18، طفرة في الصناعة البحرية، إذ أنشأ دورًا لصناعة السفن في سلا والعرائش، وبنى سفينة ضخمة استنزفت ميزانية الدولة آنذاك، وأثارت إعجاب القوى الأوروبية الكبرى مثل فرنسا وإسبانيا والبرتغال.
الرواص يربط بين ذلك الإرث البحري العريق والطموح المعاصر، حيث يرى أن المغرب اليوم يدرك أهمية موقعه الإستراتيجي على المحيط الأطلسي والمتوسط، ويسعى لامتلاك عرض مينائي متكامل وأسطول وطني قادر على مواكبة التطورات الحديثة في قطاع النقل البحري العالمي.
وتشير تقارير المجلس الاقتصادي والاجتماعي والبيئي المغربي إلى أن المملكة أنفقت أكثر من 14 مليار درهم (1.4 مليار دولار) على واردات السفن بين عامي 2002 و2022، في وقت لم تتجاوز فيه مداخيل قطاع بناء وإصلاح السفن 500 مليون درهم (50 مليون دولار) سنويًا خلال الفترة ما بين 2012 و2023. كما لا تتجاوز مساهمة هذا القطاع 0.17% من القيمة المضافة و0.01% من الناتج الداخلي الإجمالي، وهو ما يعكس الهوة الكبيرة بين الطموح والواقع.
ووفق التقرير، فإن عدد الشركات العاملة في هذا القطاع تراجع بشكل مقلق من 40 شركة سنة 2000 إلى 10 شركات فقط في عام 2023، بينما لا يتعدى عدد فرص العمل المحدّثة سنويًا في هذا القطاع 700 فرصة.
ضرورة وطنية قبل أن تكون خيارا اقتصادياويرى الخبير الإستراتيجي هشام معتضد أن مشروع توطين صناعة السفن لم يعد رفاهية صناعية أو خيارًا اقتصاديًا لتحسين الميزان التجاري، بل أصبح ضرورة سيادية ترتبط بالأمن الاقتصادي واللوجستي للمغرب. ويقول في حديثه للجزيرة نت: "الرهان لا يتعلق فقط بتقليص الاستيراد أو خفض النفقات، بل بإرساء استقلالية تقنية وتحكم إستراتيجي في مفاصل أساسية تؤثر في استقرار البلاد خلال الأزمات".
إعلانويضيف معتضد أن المغرب يطمح إلى بناء ما يُعرف بـ"الاستقلال اللوجستي"، وهو ما يتطلب منظومة متكاملة تشمل التصنيع، الصيانة، التكوين المهني، والخدمات المالية المصاحبة. ويؤكد أن امتلاك أسطول وطني قوي يجب أن يُفهم كاختبار لقدرة الدولة على بناء سلسلة قيمة بحرية مغربية كاملة، قادرة على الاستجابة للطلب المحلي والتعامل مع الطوارئ، كما حدث خلال جائحة كوفيد-19 واضطرابات سلاسل الإمداد.
الأسطول المغربي بين الواقع والطموحوبحسب الخبير الإستراتيجي محمد الطيار، فإن المغرب يُجري تحركات لبناء أسطول بحري تجاري مكون من 100 سفينة بحلول 2030، كاستجابة مباشرة للنواقص التي أشار إليها تقرير المجلس الاقتصادي والاجتماعي والبيئي. ويُذكر أن 97% من المبادلات التجارية المغربية تتم عبر النقل البحري، بينما لا تمتلك البلاد سوى 9 شركات بحرية تشغل 16 سفينة فقط، وهو ما يطرح تحديًا لوجستيًا كبيرًا في ظل موقع المغرب كمحور عبور إقليمي.
ويمتلك المغرب ثروة بحرية ضخمة، تشمل 3500 كلم من السواحل، و75 ألف كلم مربع من المياه البحرية الإقليمية، و1.2 مليون كلم مربع من المنطقة الاقتصادية الخالصة. كما يضم 14 ميناء للتجارة الخارجية، أربعة منها مجهزة لاستقبال سفن الركاب، ما يجعل البلاد مؤهلة لتكون منصة بحرية قارّيّة.
تحول إستراتيجي نحو الاقتصاد الأزرقويشير معتضد إلى أن مشروع بناء صناعة بحرية لا ينبغي أن يُقرأ فقط من منظور تصنيع السفن، بل باعتباره بوابة نحو اقتصاد بحري متكامل يشمل الطاقات البحرية المتجددة، والتقنيات الصديقة للبيئة، والصناعات الدفاعية المرتبطة بالمجال البحري.
ويضيف أن الرهان الحقيقي يكمن في تحويل ميناء طنجة المتوسط إلى منصة إنتاجية وليس مجرد مركز لوجستي، مستفيدًا من تراكماته في مجال التوزيع العالمي. كما توفر السواحل الأطلسية إمكانيات هائلة لإنشاء أحواض بناء وصيانة مخصصة للأسواق الأفريقية وأميركا اللاتينية.
وتُعد الشراكة مع كوريا الجنوبية، وتحديدًا مع شركة "هيونداي"، خطوة محورية ضمن هذا التوجه. ويؤكد معتضد أن هذا التعاون ليس فقط ذا طابع صناعي، بل يحمل بعدًا دبلوماسيًا إستراتيجيًا، حيث يسعى المغرب لتوجيه شراكاته نحو نقل التكنولوجيا وتوطينها، وبناء نموذج إنتاجي يأخذ بعين الاعتبار الخصوصيات الاقتصادية والجغرافية المغربية.
إعلانويضيف أن تجربة الشراكة مع قوى صناعية صاعدة يمكن أن تساعد المغرب في تطوير سياسة بحرية هجينة تجمع بين الاستفادة من التجربة الآسيوية والملاءمة مع التحديات الإقليمية.
بين قوانين التمويل والتكوينورغم الفرص الواعدة، لا تخلو الطريق من تحديات معقدة. فصناعة السفن قطاع يتطلب استثمارات ضخمة، وأطرًا قانونية دقيقة، وموارد بشرية عالية التأهيل. ويشير الأكاديمي محمد الطيار إلى أن المغرب يعمل على تطوير ترسانة قانونية متماشية مع الاتفاقيات الدولية الخاصة بالأمن والسلامة البحرية وحماية البيئة.
كما يعمل على تحسين جودة التكوين البحري ومواءمته مع احتياجات السوق، لكن يبقى التحدي قائمًا في إعداد رأس مال بشري مؤهل في مجالات تقنية متقدمة مثل التصميم والهندسة البحرية.
في السياق ذاته، يؤكد معتضد ضرورة بناء نظام مالي محفز يشجع الاستثمار في قطاع عالي المخاطر مثل صناعة السفن، مشيرًا إلى أن نجاح المشروع يتوقف على قدرة الدولة في توفير بيئة اقتصادية مشجعة وخطط تمويل مرنة ومستقرة.
وفي ضوء هذه المعطيات، يتضح أن المغرب لا يسعى فقط إلى تأسيس صناعة بحرية، بل إلى إعادة تعريف موقعه في الاقتصاد البحري العالمي. فالسؤال لم يعد: هل يمكن للمغرب بناء سفن؟ بل: هل يستطيع بناء منظومة بحرية مستدامة تُمكنه من قيادة تحول إستراتيجي نحو اقتصاد أزرق يضمن الأمن، التنمية، والسيادة؟
تصادم 3 سيارات ودراجة نارية على الطريق الدائري بالرماية