كيف تستخدم الصين الشحن للمراقبة والتحكم؟
تاريخ النشر: 24th, September 2023 GMT
يتم شحن 90% من التجارة العالمية عن طريق البحر، مما يؤدي إلى جلب السلع التامة الصنع والمكونات والسلع إلى الأسواق في جميع أنحاء العالم.
لكن التجارة البحرية ليست ذات أهمية بالغة فحسب، بل إنها هشة أيضًا، ويمكن أن تتعطل بسهولة بسبب الأوبئة، أو اختناقات الموانئ، أو تعلق السفن الكبيرة في القنوات، وهو ما يشير إليه مقال إيلين ديزينسكي وديفيد ريدر في "فورين بوليسي"، وترجمه الخليج الجديد، وسط مساعي صينية لاستخدام الموانئ في تكريس النفوذ.
ويرى المقال أنه في حين أن الحظر البحري خلال زمن الحرب كان عنصرًا أساسيًا في الصراعات منذ أيام الأرمادا الإسبانية، فإن حرب اليوم لن تتطلب أسطولًا صغيرًا لمنع السلع الأساسية من الوصول إلى وجهتها. وبدلاً من ذلك، يمكن للخصوم شل حركة الشحن عن طريق استخدام المعلومات كسلاح.
لقد أمضت الحكومة الصينية العقود الثلاثة الماضية في محاولة الوصول والنفوذ في البحار المفتوحة، وممرات الشحن الاستراتيجية، والموانئ الأجنبية في آسيا وفي جميع أنحاء العالم. تمتلك الصين أو تشارك في ملكية أو تشغيل نحو 96 ميناء أجنبيا على مستوى العالم، مع توسع محفظتها بشكل مستمر ــ أحدثها في هامبورج، ألمانيا، وجزر سليمان.
وبطبيعة الحال، لا تشكل الملكية الأجنبية أو السيطرة على الموانئ والعمليات اللوجستية خطراً جوهرياً؛ حيث تمتلك شركات من هولندا وسنغافورة والإمارات وتدير العشرات من الموانئ الخارجية.
اقرأ أيضاً
بعضها في دول عربية.. الصين تخطط لبناء قواعد بحرية خارج أراضيها
عمليات الصين
لكن عمليات الصين تنطوي على جانبين إضافيين مثيرين للإشكال:
أولا: أنشأت الصين بنية تحتية ضخمة وغير مفهومة لجمع المعلومات في الموانئ الحيوية في مختلف أنحاء العالم.
ثانياً: تشترط القوانين الصينية أن تقوم جميع الشركات الصينية العاملة في الخارج - سواء الخاصة أو المملوكة للدولة - بجمع المعلومات الاستخبارية عن الكيانات الأجنبية وإبلاغها إلى الحكومة الصينية.
ووفقا للمقال، ونظراً لموقف بكين الاقتصادي والجيوسياسي العدائي بشكل متزايد تجاه الغرب، فمن الأهمية بمكان أن يتم فهم مخاطر ملكية البنية التحتية الصينية بشكل كامل والتخفيف منها. ويجب أن يبدأ هذا بفهم ما تعرفه بكين بالضبط - ما هي مصادر البيانات التي يمكنها الوصول إليها، وما هي المعلومات التي تجمعها، وما هي عمليات جمع المعلومات الاستخبارية المرتبطة بعمليات الموانئ الصينية.
ومن بين موانئ الحاويات الرائدة في العالم البالغ عددها 75 ميناء خارج البر الرئيسي الصيني، فإن ما يقرب من نصفها يمتلك ملكية أو عمليات صينية جزئية على الأقل (مع عمليات أكثر أهمية، لأنها تسمح للصين بالتحكم في الوصول إلى المحطات، والإمدادات، والأحواض الجافة، والتخزين).
يشير المقال إلى أن أكثر من نصف الأصول البحرية الصينية في الخارج تقع على ممرات الشحن الرئيسية التي تمر عبر المحيط الهندي (ميناء هامبانتوتا، سريلانكا)، والبحر الأحمر (ميناء جيبوتي)، وقناة السويس (ميناء السخنة، مصر، وتركيا) والمنطقة الاقتصادية لقناة السويس)، والبحر الأبيض المتوسط (ميناء حيفا، إسرائيل، وبيرايوس، اليونان)، والمياه الأخرى. ويتراوح هذا الوجود البحري من مرافق صغيرة إلى مناطق أكبر مع سيطرة تشغيلية كبيرة، ويفتح الباب أمام جمع المعلومات والأنشطة الاستراتيجية الأخرى.
كما تتصدر الصين العالم من حيث قدرة الشحن بأساطيلها التجارية الضخمة، بما في ذلك سفن الحاويات، وناقلات النفط، وناقلات الغاز الطبيعي السائل، وناقلات البضائع السائبة للفحم والحبوب. وتقوم الدولة بتصنيع أكثر من 90% من جميع حاويات الشحن و80% من الرافعات من السفن إلى الشاطئ في العالم.
ومن المعروف أن أنشطة الشحن الصينية في الخارج تتضاعف كمراكز استيطانية لجمع البيانات والاستخبارات والمراقبة على نطاق واسع.
اقرأ أيضاً
بتوسع اقتصادي وتواجد عسكري.. الصين تبحر بهدوء في البحر الأحمر
وتستخدم العديد من الموانئ حول العالم نظام البرمجيات اللوجستية الصينية (LOGINK)، لتتبع مجموعة واسعة من المعلومات التجارية والسوقية والبحرية، بما في ذلك حالة السفن والبضائع، والمعلومات الجمركية، وبيانات الفواتير والدفع، وبيانات تحديد الموقع الجغرافي، ومعلومات الأسعار، والملفات التنظيمية، التصاريح والتراخيص وبيانات الركاب والمعلومات التجارية وبيانات الحجز.
وبحسب المقال تقوم الموانئ المملوكة للصين بتشغيل أبراج اتصالات الجيل الخامس، وتوفر الصين أنظمة التشغيل لأجهزة الكمبيوتر في مرافق الموانئ.
حتى أن المسؤولين الأميركيين يحققون في رافعات الشحن الصينية باعتبارها أدوات تجسس محتملة. ويمكن أن تساعد أنشطة جمع المعلومات المنهجية التي تقوم بها بكين في تحديد نقاط الضعف الحرجة في التجارة الغربية وسلسلة التوريد، بالإضافة إلى تتبع شحن الإمدادات والمعدات والمكونات العسكرية.
وتستفيد البحرية الصينية، وهي الأكبر في العالم بالفعل، من إمكانية الوصول إلى شبكة عالمية من الموانئ المملوكة للدولة.
وتدير بكين قاعدة بحرية أجنبية واحدة فقط – في جيبوتي – مقارنة بالشبكة العالمية الواسعة للبحرية الأمريكية من الموانئ المخصصة والقواعد المشتركة لكن الموانئ التجارية الصينية تستضيف بشكل روتيني السفن العسكرية الصينية ويمكن أن تكون بمثابة نقاط إعادة إمداد مهمة أو مرافق إصلاح في أي صراع.
ولتحقيق هذه الغاية، تسعى الصين على نحو متزايد إلى تحقيق قابلية التشغيل البيني المدني العسكري في البنية التحتية البحرية وغيرها من المجالات.
اقرأ أيضاً
ستراتفور: تقارب أمريكا والفلبين دفاعيا يهدد بمواجهة بحرية مع الصين
الزعيم الصيني
وفي قلب المشكلة تكمن السياسات الأكثر صرامة التي ينتهجها الزعيم الصيني شي جين بينغ لجعل كل الأنشطة التجارية تخدم مصالح الدولة.
وتعد شركات الموانئ والشحن والخدمات اللوجستية الصينية ملزمة قانونًا بجمع المعلومات للحزب الشيوعي الصيني.
وعلى العكس من ذلك، يمنع القانون الصيني أيضًا تدفق بيانات الشحن، مثل إشارات موقع السفن، إلى بلدان أخرى.
كما ألغت بكين التمييز بين الأنشطة التجارية والعسكرية. بل على العكس من ذلك: فكل الموانئ المدنية التي تم بناؤها بمساعدة صينية في الخارج مصممة للاستخدام المحتمل من قبل السفن الحربية الصينية.
بالإضافة إلى ذلك، يتطلب القانون الصيني أن تقدم جميع الأصول والعمليات المملوكة للمدنيين الدعم للجيش الصيني في حالة نشوب صراع.
وبالفعل، فإن ما يقرب من ثلث الموانئ التي تمتلك فيها الشركات الصينية استثمارات، استضافت سفنًا بحرية صينية.
ووفق المقال، فإن سيطرة الصين على المعلومات التجارية والبنية التحتية للموانئ توفر مزايا تجارية كبيرة في وقت السلم.
اقرأ أيضاً
الحزام الأمني البحري.. إيران والصين وروسيا تعلن عن مناورات مشتركة قرب مضيق هرمز
ولكن نظراً للقرار المتعمد الذي اتخذته الصين بمعاملة جميع الأصول المدنية باعتبارها امتداداً لجيشها القوي، فإن العواقب المترتبة على هذه السيطرة في زمن الحرب قد تكون كارثية.
ومع مرور جميع البضائع المنقولة بحرًا في العالم تقريبًا عبر البنية التحتية الصينية أو بالقرب منها، يمكن لبكين بسهولة الاستفادة من المعلومات التي تصل إليها من أجل الاستيلاء بشكل انتقائي على السلع الحيوية، مثل الأدوية؛ تحويل أو تأخير العناصر العسكرية؛ أو اترك الإمدادات الأساسية في المخازن، دون الحاجة إلى عمليات انتشار بحرية.
يعتقد المقال أن الاستراتيجية البحرية للصين، إذا نجحت، يمكن أن تمنح بكين القدرة على خنق الاقتصاد الدولي، ليس من خلال الاستيلاء على الموانئ أو إغلاق قناة السويس، ولكن عن طريق السيطرة على البنية التحتية والمعلومات.
ويرى أنه ينبغي على الولايات المتحدة وحلفائها اتخاذ إجراءات ذات معنى لمواجهة هذه الجهود.
ويضيف: "إذا استمرت سلبية الغرب، فقد يسمح ذلك لبكين فعلياً بتعطيل أو تشويه التدفقات البحرية من وإلى أي دولة في العالم".
وبتابع المقال: "ينبغي على واشنطن أن تبدأ بإجراء تقييم شامل لمخاطر التبعيات الحيوية لسلسلة التوريد، بما في ذلك الإمدادات الزراعية والمكونات الطبية والمعدات العسكرية وغيرها من المنتجات، التي تمر عبر الموانئ التي تديرها الصين أو نقاط التفتيش الضعيفة القريبة".
ويزيد: "يجب على واشنطن بعد ذلك وضع استراتيجيات تخفيف لحماية المصالح التجارية والعسكرية الأمريكية. ويشمل ذلك التعاون مع الحلفاء لضمان عدم استخدام الصين لسيطرتها على أنظمة الخدمات اللوجستية البحرية للتلاعب ببيانات الشحن والتجارة أو التنازل عنها أو تحويلها إلى أسلحة".
ووفق المقال، يعد الأهم من ذلك هو أن حكومة الولايات المتحدة تحتاج إلى الاعتراف بالموانئ العالمية وصناعة الشحن باعتبارها مخاطر أمنية حرجة مع إضعاف جهود الصين لاستغلال شبكتها اللوجستية للتجسس وأغراض أخرى.
اقرأ أيضاً
بعد نمو علاقتها بالصين.. جزر سليمان تعلق زيارات البحرية الأمريكية
خطوات ملموسة
يشار إلى أن هناك 3 خطوات ملموسة من شأنها أن تساعد في تحسين الأمن البحري الأمريكي والعالمي، يستعرضها المقال فيما يلي:
أولا: ينبغي للبيت الأبيض تنسيق مراجعة مفصلة لنفوذ الصين المتعدد الطبقات على الموانئ والبنية التحتية التجارية ذات الصلة ووضع استراتيجيات لمواجهتها.
ويتضمن ذلك رسم خرائط للملكية الصينية والروابط مع الكيانات الخاضعة للعقوبات، وفحص التكنولوجيا اللوجستية الصينية الصنع، وفحص بيانات التجارة والشحن ذات الصلة بالأمن، وتقييم شبكات الجيل الخامس، وفحص المخاطر السيبرانية، وتقييم المخاطر المرتبطة بالبنية التحتية ذات الاستخدام المزدوج، والتحقيق مع الجهات الفاعلة والكيانات غير المشروعة المرتبطة بالبنية التحتية الحيوية.
ثانياً: تحتاج حكومة الولايات المتحدة إلى المزيد وأعمق من الشراكات مع القطاع الخاص فيما يتعلق بسلاسل التوريد الرئيسية.
وكما حدث بعد أحداث 11 سبتمبر/أيلول 2001، أصبح من الضروري اتباع نهج أكثر تعاونًا في التعامل مع المصالح الأمنية الحيوية. على سبيل المثال، يقدم برنامج المشغل الاقتصادي المعتمد التابع للجمارك وحماية الحدود الأمريكية معاملة تفضيلية للمؤسسات التي توافق على اعتماد المتطلبات الأمريكية التي تعزل سلاسل التوريد عن التهديدات الإرهابية وغيرها من التهديدات الأمنية.
ويمكن توسيع هذه البرامج لربط وزارة الأمن الداخلي الأمريكية بشركات القطاع الخاص الراغبة في تقديم بيانات تجارية شاملة للولايات المتحدة مقابل المعالجة السريعة على الحدود.
وهذا بدوره يمكن أن يوفر رؤية أعمق بكثير لنقاط الضعف في سلسلة التوريد ويساعد في تحديد الأنشطة المشبوهة التي يقوم بها الخصوم.
اقرأ أيضاً
بعد السعودية والبحرين.. وزير خارجية الكويت يجري مباحثات في الصين
ثالثًا: يجب على الكونجرس النظر في اتخاذ تدابير جديدة لمعاقبة أو إزالة منتجات التكنولوجيا الصينية المهمة المثبتة في الموانئ الأمريكية، ويجب تشجيع الحلفاء على فعل الشيء نفسه.
ولا يسمح القانون الأمريكي الحالي للحكومة بمساعدة الموانئ الأمريكية، ناهيك عن الموانئ الأجنبية، أو إيقاف تشغيل شبكات هواوي أو غيرها من التقنيات المشبوهة.
ووفق المقال، يتمثل أحد الأساليب المحتملة في قيام الكونجرس بتطوير حوافز اقتصادية وشراكات لتحديث البنية التحتية للموانئ في مقابل وقف تشغيل برامج التجسس الصينية، ولمساعدة الحلفاء والشركاء الرئيسيين، يمكن لمؤسسة تمويل التنمية الدولية الأمريكية أن تساعد في تمويل تقييم وتحديث البنية التحتية لموانئهم.
ويضيف أنه "مع تراجع الحماس العالمي لمشاريع البنية التحتية الضخمة للحزام والطريق في الصين - بما في ذلك إعلان الحكومة الإيطالية عن اعتزامها الانسحاب من البرنامج - فقد حان الوقت لبذل جهد تقوده الولايات المتحدة لتعزيز وحماية استثمارات البنية التحتية البحرية الأساسية في جميع أنحاء العالم".
ويعتقد الكاتبان أن لا شيء من هذا يعني أن الولايات المتحدة يجب أن تتخلى عن الفوائد الاقتصادية للتجارة البحرية مع الصين، لكن واشنطن بحاجة إلى فهم ومعالجة المخاطر الناشئة الناجمة عن محاولات الصين للسيطرة على الشحن البحري والخدمات اللوجستية، ويجب عليها اتخاذ خطوات وقائية.
اقرأ أيضاً
وزير البحرية الأمريكي الجديد: الصين أكبر تهديد لنا
المصدر | إيلين ديزينسكي وديفيد ريدر/ فورين بوليسي - ترجمة وتحرير الخليج الجديدالمصدر: الخليج الجديد
كلمات دلالية: الصين الولايات المتحدة التجارة البحرية القوة البحرية هواوي الولایات المتحدة البنیة التحتیة أنحاء العالم من الموانئ بما فی ذلک اقرأ أیضا فی الخارج فی العالم یمکن أن من ذلک
إقرأ أيضاً:
مصر تحتل المركز الـ 23 بشبكة الملاحة البحرية
أصدر مركز المعلومات ودعم اتخاذ القرار بمجلس الوزراء، تقريرًا جديدًا من سلسلته الدورية "تقارير معلوماتية" تحت عنوان "بوابات التجارة البحرية في قلب الاستراتيجية العالمية"، والذى تناول الأهمية الاقتصادية للموانئ، مشيراً إلى أنها تلعب دورًا حيويًا في تيسير حركة التجارة البحرية بين الدول، حيث تستخدم السفن الموانئ كنقاط تحميل وتفريغ للبضائع، وتكون الموانئ الرئيسية نقاط تجميع للبضائع القادمة من مناطق متعددة ومتجهة إلى وجهات أخرى متعددة، حيث يتم نقل أكثر من 80% من حجم تجارة السلع العالمية عبر الطرق البحرية وهناك نسبة كبيرة ومتزايدة من هذا الحجم تمثل نحو 35% من إجمالي الأحجام وأكثر من 60% من القيمة التجارية يتم نقلها باستخدام حاويات، وتعد موانئ الحاويات نقاط ارتكاز أساسية في سلاسل الإمداد العالمية وهي بالغة الأهمية لاستراتيجيات النمو في العديد من الاقتصادات الصاعدة.
وأوضح مركز المعلومات خلال التقرير أنه نظرًا للدور الهام الذي تلعبه الموانئ في الاقتصاد العالمي فقد قام البنك الدولي ومؤسسة ستاندرد آند بورز العالمية بتتبع أداء الموانئ في مؤشر أداء "موانئ الحاويات"، حيث أظهرت نتائج المؤشر في 2023 أن "ميناء يانغشان الصيني" جاء في المركز الأول للعام الثاني على التوالي، في حين احتفظ "ميناء صلالة العُماني" بالمركز الثاني، وصعد "ميناء قرطاجنة" في كولومبيا إلى المركز الثالث، وظل "ميناء طنجة المتوسط المغربي" في المركز الرابع، وحقق "ميناء تانجونغ بيليباس" في ماليزيا المركز الخامس ليكون من أفضل 5 موان.
وتناول التقرير الوضع العالمي لقطاع الموانئ وفقًا للأونكتاد، حيث بلغ معدل نمو التجارة البحرية 3.8% عام 2021 مقارنًة بعام 2020، ووصل إجمالي حجم الشحنات المحمولة إلى 11 مليار طن وهو مستوى مقارب لمستويات ما قبل جائحة كوفيد-19، وتجدر الإشارة إلى أن قطاع الشحن البحري يتكون من فئتين: ناقلات البضائع السائبة والتي تتضمن نقل السلع الأساسية بشكل رئيسي مثل الفحم والصلب، وناقلات الحاويات والتي تتضمن نقل جميع أنواع البضائع في حاويات ذات أحجام مختلفة، وفي عام 1970 كان أكثر من نصف التجارة العالمية المنقولة بحرًا عبارة عن ناقلات البضائع السائبة، إلا أنه في عام 2021 أصبح ما يقرب من ثلاثة أرباع البضائع المحملة عبارة عن بضائع جافة بما في ذلك البضائع السائبة والبضائع المشحونة في الحاويات، حيث بلغ إجمالي حجم البضائع الجافة المنقولة نحو 8 مليارات طن عام 2021.
أشار التقرير إلى وضع اقتصادات الدول المتقدمة والنامية وفقًا للأونكتاد خلال الفترة (2010-2021)، حيث لا تزال الاقتصادات النامية تمثل النصيب الأكبر من حجم التجارة العالمية المنقولة بحرًا، إذ قامت الاقتصادات النامية الآسيوية وحدها بتفريغ 50% وتحميل 35% من الإجمالي العالمي عام 2021، وتتركز التجارة البحرية بشكل عام في آسيا ولا سيما في الصين واقتصادات شرق آسيا وكانت نسبة مساهمة المناطق النامية الأخرى ضئيلة وهو ما يعكس درجات متفاوتة من اندماجها في سلاسل القيمة العالمية.
وقد سجلت الاقتصادات النامية في التجارة البحرية عام 2021 عجزاً مقداره 648.3 مليون طن، وذلك في مقابل فائض يُقدر بنحو 705.6 ملايين طن عام 2010، بينما حققت الاقتصادات المتقدمة فائضًا في التجارة البحرية عام 2021 يُقدر بنحو 658.1 مليون طن، مقابل عجز يُقدر بنحو 668.8 مليون طن في عام 2010، وهو ما يوضح بصفة عامة تزايد اعتماد الاقتصادات النامية على الواردات مقابل تزايد الصادرات للاقتصادات المتقدمة.
كما أشار التقرير إلى تأثير الأزمات العالمية على قطاع الموانئ، حيث أثرت الأزمات العالمية المتتالية على القطاع مثل جائحة كوفيد-19 والحرب الروسية الأوكرانية، -وتعد شحنات الحبوب من أكثر الشحنات التي شهدت ارتفاعاً في المسافات المقطوعة بحراً عام 2023 وعلى الرغم من أن مبادرة البحر الاسود ساهمت في استئناف شحنات الحبوب من أوكرانيا عام 2022 إلا أن العديد من الدول اضطرت إلى الاعتماد على بدائل لمصدري الحبوب حيث تم شراء الحبوب من الولايات المتحدة الأمريكية أو البرازيل وهو ما تطلب مسافات أطول للنقل-، كذلك تعطلت التجارة العالمية أيضًا بسبب الاضطرابات في طريقين ملاحيين مهمين وهما (قناة السويس، وقناة بنما)، فقد أدت الهجمات على السفن في منطقة البحر الأحمر إلى انخفاض حركة المرور عبر قناة السويس التي يمر عبرها عادًة حوالي 15% من حجم التجارة البحرية العالمية، وبلغت نسبة الانخفاض في حجم التجارة التي مرت عبر قناة السويس 50% (على أساس سنوي) في الشهرين الأولين من العام وذلك وفقًا لتقديرات صندوق النقد الدولي، كما ارتفع حجم التجارة العابرة حول رأس الرجاء الصالح بنسبة تُقدر بنحو 74% مقارنًة بمستوى العام الماضي، وفي الوقت نفسه انخفض حجم التجارة المارة بقناة بنما بنسبة 32% مقارنًة بالعام السابق، وبالطبع تؤثر هذه الاضطرابات على ارتفاع أوقات الشحن وفي حالة استمرارها فمن المتوقع أن تعرقل مؤقتًا بعض سلاسل التوريد في الدول المتضررة وتتسبب في ضغوط تضخمية نتيجة ارتفاع تكاليف الشحن.
وسلَّط المركز في تقريره الضوء على الموانئ الذكية والاعتبارات البيئية من أجل استدامة سلاسة الإمداد ومتطلبات التحول إلى تلك الموانئ، ووفقًا للأونكتاد بلغت نسبة الانبعاثات الناتجة عن النقل البحري 20%خلال الفترة (2012-2023) لذا قامت المنظمة البحرية الدولية بوضع إجراءات تنظيمية لإزالة الكربون من صناعة النقل البحري والحد من انبعاثات غازات الدفيئة من السفن وذلك من خلال تبني الاتفاقية الدولية لمنع التلوث الناجم عن السفن منذ عام 1973، حيث يعتمد 99% من الأسطول البحري العالمي على الوقود التقليدي وأشارت الأونكتاد إلى أنه لا يزال التحول إلى الوقود النظيف في مراحله الأولى، وبحلول عام 2050 سيكون هناك حاجة إلى استثمارات تتراوح بين 28 مليار دولار و90 مليار دولار سنويًا لتطوير البنية التحتية للوقود المحايد للكربون بنسبة 100% وذلك وفقًا لتوقعات الأونكتاد، وتتراوح نسبة الارتفاع في نفقات الوقود السنوية نتيجة إزالة الكربون بشكل كامل بين 70% و100% مما قد يؤثر على ارتفاع تكلفة النقل البحري بشكل واضح في الدول الجزرية الصغيرة النامية وأقل الدول نموًا التي تعتمد على النقل البحري بشكل كبير، وسعى إعلان كلايدبانك الصادر عن الدورة السادسة والعشرين لمؤتمر (cope26) بإلزام الدول بإنشاء ممرات شحن خضراء وتهدف هذه الممرات إلى التعاون بين ميناءين وذلك من خلال توفير خيارات التزويد بالوقود للسفن التي تستخدم وقودًا منخفض الكربون وتسهيل اختبار الحلول المختلفة ودعم المبادرات الخضراء الرائدة.
وقد تناول تقرير المركز تحليل الوضع الراهن لقطاع النقل البحري المصري، حيث تتمتع مصر بموقع جغرافي فريد وتطل على البحرين الأحمر والمتوسط وتمتلك سواحل يبلغ طولها 3000 كم منها 2000 كم على البحر الأحمر و1000 كم على البحر المتوسط، ويمر بها أهم ممر ملاحي عالمي وهو قناة السويس ومن ثم تعددت مواني مصر البحرية لخدمة التجارة العالمية المارة بها، ويبلغ عدد الموانئ المصرية البحرية 55 ميناءً وتنقسم إلى (1- المواني التخصصية: ويبلغ عددها 37 ميناء، 2- الموانئ البحرية التجارية: ويبلغ عددها 18 ميناء)، كما تمتلك مصر 23 مارينا سياحيًا منها 9 على البحر المتوسط و14 مارينا على البحر الأحمر.
تتميز الموانئ المصرية بمميزات عديدة تعزز من تنافسيتها أمام مواني المنطقة ويعد الموقع الجغرافي أهم ما يميز موانئ مصر البحرية حيث مكَّنها من تحقيق مراكز متقدمة كأقل مسافة انحراف عن الخطوط الملاحية العالمية، كما تتميز بارتفاع معدل تداول الحاويات بها وخلال الفترة الأخيرة تمكنت من جذب عدد متزايد من الحاويات برسم إعادة الشحن إذ ارتفع عدد الحاويات في الموانئ المصرية من 7 ملايين حاوية مكافئة في عام 2019 إلى 12.4 مليون حاوية مكافئة عام 2022.
وتتمثل مقومات موانئ مصر البحرية "وفقًا لبيانات وزارة النقل – قطاع النقل البحري واللوجستيات" في الآتي:
1- الطاقة الاستيعابية للموانئ البحرية: وتبلغ 184.2 مليون طن عام 2022/2023 مرتفعة بنحو 44.2 مليون طن مقارنًة بعام 2013/2014، وتعبر الطاقة الاستيعابية عن إمكاناتها في استقبال السفن والشحن والتفريغ واستغلال مساحاتها الاستغلال الأمثل.
2- وصل إجمالي عدد رحلات السفن المترددة على موانئ مصر البحرية 14.4 ألف رحلة وقد جاء ميناء دمياط في مقدمة الموانئ المصرية من حيث عدد رحلات السفن خلال عام 2023 بإجمالي 3606 رحلات يليه ميناء الإسكندرية بنحو 3153 رحلة ثم ميناء بورسعيد بنحو 1564 رحلة.
3- بلغ عدد الحاويات المكافئة المتداولة بموانئ مصر البحرية إجمالي قدره 8.4 ملايين حاوية مكافئة خلال عام 2023 مقارنًة بنحو 7.6 ملايين حاوية مكافئة عام 2022 بنسبة ارتفاع قدرها نحو 10.5%، وشكلت حاويات الترانزيت ما يزيد عن نصف الحاويات المتداولة بالموانئ المصرية خلال عام 2023 بما يمثل نحو 58.3% فيما شكلت الحاويات الصادرة نحو 22.6% من إجمالي الحاويات المتداولة بالموانئ المصرية، وقد استحوذ ميناء شرق بورسعيد على 66% من إجمالي حاويات الترانزيت المتداولة بالموانئ المصرية خلال عام 2023 بما يقدر بنحو 3.2 ملايين حاوية، يليه ميناء دمياط بنحو 1.3 مليون حاوية بما يشكل نحو 26.6% من إجمالي حاويات الترانزيت المتداولة، كما وصل إجمالي الحاويات الصادرة من الموانئ المصرية 1.9 مليون حاوية مكافئة خلال عام 2023، وقد جاء ميناء السخنة في المقدمة حيث بلغت الحاويات الصادرة منه نحو 455.2 ألف حاوية مكافئة، يليه ميناء الإسكندرية بنحو 354.4 ألف حاوية مكافئة ثم ميناء دمياط بنحو 352.4 ألف حاوية مكافئة، وقد بلغ عدد الحاويات المتداولة بميناء شرق بوسعيد 2.5 ملايين حاوية مكافئة خلال عام 2023 يليه ميناء دمياط بإجمالي نحو 1.8 مليون حاوية مكافئة.
4- بلغ حجم البضائع المتداولة بمواني مصر البحرية 181 مليون طن خلال عام 2023 وشكلت البضائع الواردة نحو 41.2% من إجمالي البضائع المتداولة وشكلت البضائع الصادرة نحو 32.8% من إجمالي البضائع المتداولة.
5- بلغت الاستثمارات المنفذة لتطوير الموانئ المصرية ما قيمته 8.5 مليارات جنيه خلال عام 2021/2022، مقارنًة بنحو 3.4 مليارات جنيه خلال عام 2020/2021، بنسبة ارتفاع بلغت 150%، وقد تم تخصيص نحو 129 مليار جنيه لتطوير الموانئ البحرية، وحددت وزارة النقل عدة أهداف استراتيجية ممثلة في مجموعة من المحاور ويتمثل أحد تلك المحاور في إنشاء ممرات لوجستية دولية تنموية متكاملة تربط مناطق الإنتاج سواء الصناعية أو الزراعية أو التعدينية أو الخدمية بالموانئ البحرية من خلال وسائل نقل سريعة وآمنة مرورًا بالموانئ الجافة والمناطق اللوجستية المتكاملة.
وارتباطًا، بلغ إجمالي أطوال أرصفة الموانئ البحرية 100 كليو متر حيث تم التخطيط لإضافة أرصفة جديدة بإجمالي طول 67 كم وبعمق يتراوح بين 18 و22 مترًا في بعض الموانئ على البحر الأحمر وتشمل موانئ السخنة والأدبية وبرنيس وسفاجا ونويبع على البحر الأحمر، كما تشمل موانئ على البحر المتوسط وهي ميناء العريش وبورسعيد ودمياط وأبو قير والإسكندرية وجرجوب، علاوًة على ذلك تم إنشاء حواجز للأمواج بأطوال تبلغ 15 كم وتعميق الممرات الملاحية لزيادة القدرة الاستيعابية للموانئ من 185 مليون طن إلى نحو 400 مليون طن سنويًا، ومن 12 مليون حاوية مكافئة إلى نحو 40 مليون حاوية مكافئة سنويًا، هذا بالإضافة إلى 10 ملايين حاوية ترانزيت و30 ألف سفينة عملاقة سنويًا.
وقد تم الانتهاء من تنفيذ عدد من المشروعات ببعض الموانئ المصرية وجار استكمال مشروعات أخرى خلال الفترة (2014-2024) على النحو التالي:
1- ميناء الإسكندرية الكبير: تم إنشاء محطة تحيا مصر متعددة الأغراض على مساحة تبلغ 560 ألف متر مربع بإجمالي أطوال 2.5 كم وبطاقة استيعابية تتراوح بين 12 و15 مليون طن وقد بلغت التكلفة الإجمالية لإنشاء المحطة نحو 7 مليارات جنيه، كما تم إنشاء رصيف 3/85 لتداول الأخشاب والغلال ويسمح بتراكي سفن محملة ببضائع تصل حمولتها إلى 70 ألف طن، وجار إنشاء كل من محطة الصف الجاف النظيف بتكلفة تبلغ 1.6 مليار جنيه ومحطة متعددة الأغراض بتكلفة تصل إلى 3.14 مليارات جنيه، وجار إنشاء حواجز للأمواج بتكلفة تصل إلى 6.7 مليارات جنيه، وجار أيضاً إنشاء منطقة لوجستية على مساحة تبلغ نحو 273 فدانًا بتكلفة تصل إلى 2 مليار جنيه.
2- ميناء دمياط: تم إنشاء محطة متعددة الأغراض بتكلفة بلغت 1.4 مليار جنيه، تم الانتهاء من تطوير الحاجز الشرقي للميناء وجار إنشاء الحاجز الغربي بتكلفة إجمالية تبلغ 2.5 مليار جنيه، جار إنشاء كل من محطة تحيا مصر بطاقة استيعابية تبلغ نحو 3.5 ملايين حاوية مكافئة وبتكلفة تصل إلى 4.495 مليارات جنيه ومحطة للحبوب والغلال بتكلفة تصل إلى 2 مليار جنيه.
3- موانئ البحرين الأحمر والمتوسط: جار إنشاء ميناء الصيادين الجديد بتكلفة تصل إلى 300 مليون جنيه، وتم تطوير ميناء نويبع البحري بتكلفة بلغت نحو 475 مليون جنيه، في ميناء سفاجا تم إنشاء مخزن نموذجي بتكلفة بلغت نحو 41 مليون جنيه كما تم إنشاء ساحة للشاحنات الثقيلة بتكلفة بلغت نحو 39 مليون جنيه وتم إنشاء رصيف جديد بتكلفة تصل إلى 74 مليون جنيه وجار إنشاء محطة جديدة بتكلفة تصل إلى 2.6 مليار جنيه، وفي ميناء السخنة جار تطويره من خلال إنشاء أرصفة جديدة وإضافة مناطق لوجستية وساحات تداول وإنشاء حواجز أمواج والأراضي المكتسبة خلف الحواجز.
واتصالًا، في ميناء العريش البحري من المخطط إنشاء أرصفة جديدة وجار إنشاء رصيفين للضائع العامة ومن المخطط إنشاء رصيف متعدد الأغراض وتم الانتهاء من إنشاء حاجز الأمواج الرئيس الشمالي وحاجز الأمواج الشرقي، وفي ميناء جرجوب البحري من المخطط إنشاء أرصفة جديدة وساحات للتداول وتم الانتهاء من إنشاء أرصفة للحاويات وأرصفة للبضائع العامة وكذلك تم الانتهاء من إنشاء حاجز الأمواج الشرقي وجار إنشاء حاجز الأمواج الرئيس، وفي ميناء برنيس تم الانتهاء من إنشاء رصيف متعدد الأغراض وكذلك تم الانتهاء من إنشاء رصيف حاويات، وفي ميناء شرق بورسعيد تم إنشاء أرصفة جديدة وتم تنفيذ أول عملية تزود بالوقود الأخضر يوم 22 أغسطس 2023 وتم الإعلان عن إنشاء المحطة الثانية للحاويات لشركة قناة السويس لتداول الحاويات، وفي ميناء أبو قير البحري تم إعداد مخطط لتطوير الميناء بإنشاء أرصفة بأعماق تتراوح بين 17 و22 مترًا لتصل بذلك إلى أقصى عمق لميناء بحري في العالم وإنشاء حواجز أمواج.
كذلك تم عقد شراكات استراتيجية مع كبرى الشركات المتخصصة في إدارة وتشغيل محطات الحاويات والخطوط الملاحية العالمية لزيادة عدد السفن العالمية المترددة على الموانئ المصرية ومضاعفة الطاقة التشغيلية للموانئ والتوسع في تجارة الترانزيت.
وتناول التقرير تحليل وضع مصر في أهم المؤشرات الدولية وذلك على النحو التالي:
1- المؤشر العالمي لأداء موانئ الحاويات الصادر عن البنك الدولي بالتعاون مع وحدة معلومات الأسواق التابعة لمؤسسة ستاندرد آند بورز العالمية، ويضع المؤشر تصنيفًا لعدد 405 موان عالمية وفقًا للكفاءة ويركز على المدة التي تستغرقها الحاويات في المواني، وقد احتل ميناء بورسعيد المركز 16 ليكون ضمن أفضل 20 ميناء حاويات أداءً خلال عام 2023 حسبما أظهرت نتائج المؤشر لعام 2023 والتي تم الإعلان عنها في يونيو 2024.
2- مؤشر أداء الخدمات اللوجستية الصادر عن البنك الدولي ويغطي 139 دولة حول العالم ويقيس مدى سهولة إقامة روابط منتظمة عبر سلاسل الإمداد، وجاءت مصر في المرتبة 57 عالميًا في عام 2023 لتقفز بذلك 10 مراكز مقارنًة بعام 2018 والتي احتلت فيه المرتبة 67، ويرجع هذا التقدم إلى تطوير القطاع اللوجستي في مصر بشكل كبير خلال السنوات الأخيرة وذلك في ظل رؤية الحوكمة المصرية وسعيها للتحول إلى مركز عالمي للتجارة واللوجستيات.
3- مؤشر اتصال شبكة الملاحة البحرية الصادر عن الأونكتاد بهدف قياس مدى ارتباط الحاويات في بلد ما بشبكة الشحن العالمية، جاءت مصر في المرتبة الـ 23 خلال الربع الثاني من عام 2024 مقارنًة بالمرتبة 24 خلال الربع الأول من عام 2024.
وتناول مركز المعلومات خلال التقرير استراتيجية وزارة النقل لتطوير قطاع الموانئ البحرية في مصر والتي يتم بموجبها تطوير صناعة النقل البحري وفقًا لـ 6 عناصر رئيسة على التوازي وتتمثل هذه العناصر في: (1-الموانئ التخصصية أو التجارية، 2- تعظم الأسطول البحري، 3- الخدمات والأنشطة اللوجستية، 4- شبكات الطرق والسكك الحديدية، 5- تنمية قدرات العاملين، 6- البنية التشريعية)، وتتلاءم خطة تطوير الموانئ المصرية مع متطلبات النقل البحري العالمية والتجارة العالمية والسفن والمعدات الحديثة، وتشمل خطة تطوير مواني مصر البحرية تحديث المخطط العام لكافة الموانئ البحرية بالاعتماد على استغلال الميزة التنافسية لكل ميناء وربط الموانئ بالظهير اللوجستي والصناعي المجاور لها بالإضافة إلى تطوير الأرصفة الحالية وزيادة عمق الممرات الملاحية لاستقبال الأجيال الحديثة من السفن (Mega Vessels)، وكذلك يمتد تطوير الموانئ البحرية ليشمل لبنية المعلوماتية وميكنة الإجراءات داخل هيئات الموانئ.
كما استعرض التقرير أهم الجهود المبذولة لتحويل موانئ مصر البحرية إلى الموانئ الذكية أو الخضراء والتي تمثلت في (1- توقيع اتفاقيات تعاون في مجال إدارة الموانئ الخضراء وقد تم توقيع اتفاقية بين الهيئة العامة لميناء الإسكندرية يوم 6 نوفمبر 2023 مع ميناء تشينغداو الصيني بهدف تبادل الخبرات في مجالات إدارة الموانئ ونظر الموانئ الخضراء والذكية، 2- إدارة المخلفات، 3- رقمنة الموانئ).
شؤون المخدرات: القبض على 14438 متهماً والإعدام والمؤبد لـ598 تاجراً