نيبينزيا: ادعاءات الأمم المتحدة حول اتفاقية الحبوب لا يمكن الاعتماد عليها
تاريخ النشر: 18th, September 2023 GMT
موسكو-سانا
أكد مندوب روسيا الدائم لدى الأمم المتحدة فاسيلي نيبينزيا أن تصريحات الأمم المتحدة حول اتفاقية تصدير الحبوب عبر البحر الأسود غير واقعية.
ونقلت وكالة نوفوستي عن نيبينزيا قوله اليوم: “إن تصريحات الأمم المتحدة بأن خلاص الجياع في جميع أنحاء العالم يعتمد على مبادرة حبوب البحر الأسود لا يمكن الاعتماد عليها لأن ذلك لا يتوافق مع الواقع”، مشدداً على أن الادعاءات بأن انسحاب روسيا من الاتفاقية أدى إلى زيادة أسعار المواد الغذائية العالمية كاذبة ومضللة.
وأشار نيبينزيا إلى أنه على العكس من ذلك، فالأسعار آخذة بالانخفاض، لافتاً إلى أن الاتصالات بين الأمم المتحدة وروسيا بشأن مصير المبادرة لا تزال جارية.
وكانت روسيا أعلنت إنهاء اتفاقية الحبوب بسبب عدم تقيد الأطراف الأخرى بالتزاماتها المنصوص عليها في الاتفاقية تجاه الجانب الروسي.
المصدر: الوكالة العربية السورية للأنباء
كلمات دلالية: الأمم المتحدة
إقرأ أيضاً:
اشتعال حرب التكنولوجيا ..الصين تسبق الولايات المتحدة في التاكسي الطائر ذاتي القيادة
وكان أبرز ما ورد في "لائحة الطيران الفيدرالية الخاصة" قسماً يسمح بتدريب قائدي الطائرات من هذا النوع عبر مجموعة واحدة من أنظمة التحكم، بدلاً من النظام التقليدي المزدوج.
بينما تتقدم الصين في غضون ذلك بسرعة في إصدار الموافقات على هذا النوع من الطائرات، واعتمدت الجهة التنظيمية للطيران نسخة ذاتية القيادة، فنقلت شركة الطيران الصينية "إيهانغ هولدينغز" ركاباً في طائرتها الكهربائية الآلية في تايلندا الأسبوع الماضي، لتمهد الطريق للرحلات التجارية خارج الصين.
تتسع طائرة "إي إتش 216 إس" لراكبين ولها مدى محدود، وأجرت رحلات طيران تجريبية في عدد من الدول، من بينها كوستاريكا والبرازيل.
بطء الاعتماد يعطّل الشركات الأميركية في هذه الأثناء، تتقدم الشركات الأميركية ببطء في العملية الفضفاضة ذات المراحل الخمس لاعتماد الطائرات مع وجود طيار على متنها، بينما أشاد مايكل ويتكر، رئيس إدارة الطيران الفيدرالية، في مؤتمر الطيران التجاري بالهيئة لاستغراقها 16 شهراً فقط لإصدار مجلد اللوائح الضخم، الذي يحدد قواعد التشغيل التجاري، ومؤهلات الطيار، لكن دون تسريع وتيرة إجراءات الاعتماد.
وعززت "تويوتا موتور" استثمارها في شركة تصنيع التاكسي الطائر "جوبي أفييشن" بمقدار 500 مليون دولار لدعم الإنتاج التجاري، ليبلغ استثمارها في الشركة 894 مليون دولار.
سيتعين أن تحلق هذه الطائرات في نهاية المطاف من دون طيار، لتنخفض التكلفة إلى مستوى يجذب عدداً كبيراً من الركاب، أو حجماً ضخماً من الشحنات، وإلا ستظل سوقاً متخصصة.
فيما تجبر إدارة الطيران الفيدرالية شركات "آرشر أفييشن" (Archer Aviation)، و"جوبي أفييشن" (Joby Aviation)، و"بيتا تكنولوجيز" (Beta Technologies)، وغيرها على اجتياز عملية اعتماد بطيئة ومعقدة تضم طياراً.
وبهذه الوتيرة، سيستغرق التصريح لها بالعمل عن بعد أو القيادة الذاتية عقداً أو أكثر. علماً بأن الولايات المتحدة لم تواكب الصين في مجال الطيران الذاتي، وستتسع الفجوة بينهما من دون تسريع إجراءات العملية.
لا يوجد من يرغب في عملية اعتماد متعجلة وعشوائية تعرض حياة الناس للخطر، لكن لو كانت المسؤولية بيد إدارة الطيران الفيدرالية في 1903، لربما تخلى الشقيقان رايت عن الطائرات، وعادا إلى صنع الدراجات.
إذاً، ماذا يلزم لتكون دقيقاً وسريعاً في الوقت نفسه؟ ربما يفترض أن يكون ذلك هدف إدارة الطيران الفيدرالية.
تعقيد روتيني من الجهة التنظيمية لا يجب محاكاة النموذج الصيني في هذا المجال، حيث إنه واحد من بين قطاعات أخرى اختارت الحكومة الهيمنة عليها، وتقديم الدعم المالي والتنظيمي للشركات المحلية، وأشارت "إيهانغ"-التي تتداول أسهمها في الولايات المتحدة- إلى أن طائرتها من دون طيار الصغيرة هدفها المبدئي هو السياحة، وستقدم حكومات محلية، بما يشمل شنزن وغوانغزو، دعماً مالياً للسياح للذهاب في هذه الرحلات البانورامية.
في الولايات المتحدة، لا تُبنى الأسواق من أعلى لأسفل، بل تتدفق التكنولوجيا والاستثمار من القاع إلى القمة، كما يجب أن تفعل.
لذلك تعمل الشركات الناشئة مثل "جوبي" و"أرشر" و"بيتا" على صنع هذه الطائرات، وتعتزم نشرها في المدن الكبرى للإفلات من الازدحام المروري، كما أن خطط الأعمال طموحة بقدر ما الطائرات مبهرة، لذا، فالعقبة الرئيسية لا تكمن في كفاءة هذه الشركات ولا دافعها، ولا حتى نقص التمويل، بل في الجهة التنظيمية.
للأسف لا تتعامل عملية الاعتماد في إدارة الطيران الفيدرالية بشكل جيد مع التكنولوجيا الجديدة، فهدف الوكالة هو تجنب المخاطر، وهي سمة لازمة للحفاظ على الأمن والسلامة في الأجواء، فقبل كل شيء المجال الجوي للولايات المتحدة هو الأكثر ازدحاماً، لكنه من بين الأكثر أماناً على مستوى العالم.
رغم ذلك، هناك طرق لتسريع عملية الاعتماد وتمكين الشركات من الابتكار دون تعريض حياة الناس للخطر. أزمة "بوينغ" جرس إنذار لإدارة الطيران لا يعني تسريع عملية الاعتماد أداء العمل بشكل غير مطابق للمواصفات، وهنا يتبادر إلى الذهن اسم "بوينغ"، حيث تراخت إدارة الطيران الفيدرالية وتساهلت، ما أدى إلى تحويلها أعمال الاعتماد إلى الشركة، ثم الإخفاق في مواصلة التزام الحذر واليقظة بشأن الامتثال.
ودق جرس الإنذار العنيف بحادثي "بوينغ" المأساويين المرتبطين بطراز "737 ماكس"، ومنذ ذلك الحين غيرت الهيئة موقفها تماماً في عملية الاعتماد، والتزمت بالحذر الشديد تجاه كل الطائرات.
تتسم عملية الاعتماد نفسها بطابع بالغ التعقيد، حيث يتعين على صانعي الطائرات الحصول على موافقة الجهة التنظيمية على التصميم الأساسي، وهي الخطوة التي تشكل أساس طلب الاعتماد، بعدها تحدد إدارة الطيران الفيدرالية متطلبات السلامة، ثم تأتي الخطوة الثالثة التي يطلق عليها تخطيط الامتثال، والتي تحدد بالتفصيل الاشتراطات المطلوبة لإثبات تلبية الطائرة متطلبات السلامة، يليها رحلات الطيران التجريبية للتأكد من استيفاء الطائرة كل ما سبق في جميع الأوجه، يعقبها فترة المراقبة بعد الاعتماد.
رغم اختلاف الطائرات الكهربائية عمودية الإقلاع والهبوط عن طائرات الهليكوبتر، بوجود عدد من المحركات الكهربائية بدلاً من دوار ضخم يعمل بمحرك احتراق داخلي، إلا أنها تتشارك المواصفات نفسها في ما يخص موقع الإقلاع والهبوط.
ويتضح أحد أكبر الاختلافات في انخفاض الضوضاء الناجمة عن الطائرات الكهربائية عمودية الإقلاع والهبوط، فيما قد تحلق الطرز التي تحتوي على أجنحة ومحركات قلابة لمسافة أطول.
لذلك سيكون الرهان على أن تكون الطائرات الكهربائية عمودية الإقلاع والهبوط أكثر أماناً لاحتوائها على محركات رهاناً رابحاً، يتشابه الأمر مع حال السيارات الكهربائية، حيث إن المحركات أقل تعقيداً مقارنة بنظيرتها التي تعمل بالبنزين.
الحل في تقليص القيود الروتينية لدى كل من "آرشر" و"جوبي" و"بيتا" طائرات تحلق بالفعل، وجميعها تتوقع أن تمضي عملية الاعتماد بشكل أسرع قبل الوقوع في فخ بيروقراطية إدارة الطيران الفيدرالية، فيجب على الهيئة تسريع نظام التسجيل والاختبار.
هل يصعب إجراء بعض هذه المراحل في الوقت نفسه؟ إذا كان هناك تغيير مطلوب، اذهب وأعِد العمل على الطائرة والمستندات.
تتقدم الصين سريعاً في هذا المجال، بالطبع طائرة "إيهانغ" الآلية المروحية صغيرة الحجم وقصيرة المدى (32.2 كيلومتراً ما يعادل 20 ميلاً)، لكن تبلغ تكلفتها 410 آلاف دولار، ويمكنها حمل 272.2 كيلوغراماً (600 رطل)، وتحتوي على مظلة طوارئ.
أما كل الشركات الأميركية، فيتعين عليها تصميم أولى طائراتها مع وجود طيار على متنها، وسيجب على الولايات المتحدة التخلي عن الطيار في النهاية لتتمكن من مواكبة الصين، التي ستبدأ قريباً في تزويد العالم بطائرات ذاتية القيادة. أشار الرئيس الأميركي المنتخب دونالد ترمب إلى أنه سيعمل على تقليص التعقيدات الروتينية الحكومية، وربما يملك أحد أعضاء إدارته أفكاراً جديدة لتحفيز إدارة الطيران الفيدرالية المتباطئة في تبني التكنولوجيا بوتيرة أسرع، على أن تحافظ على أمن وسلامة الأجواء في الوقت نفسه.
خلاصة خلال مؤتمر للطيران التجاري في أكتوبر، قدمت إدارة الطيران الفيدرالية الأميركية 880 صفحة من اللوائح الجديدة المتعلقة بالطائرات الكهربائية عمودية الإقلاع والهبوط، والتي تأمل الشركات الأميركية في استخدامها كتاكسي طائر مستقبلياً.
في الوقت نفسه، تقدمت الصين بسرعة في المجال نفسه، حيث سمحت بالفعل لطائرات "إيهانغ هولدينغز" بنقل الركاب آلياً في تايلندا، مما يمهد الطريق لتوسيع الرحلات التجارية.
ولكن، الشركات الأميركية تواجه تأخيراً في عملية الاعتماد، التي تتألف من خمس مراحل لتصبح الطائرات مقبولة للتشغيل مع وجود طيار على متنها. وأشاد مايكل ويتكر، رئيس إدارة الطيران الفيدرالية، بسرعة إصدار اللوائح الجديدة ولكن من دون تسريع وتيرة إجراءات الاعتماد.
في النهاية، يجب أن تعمل هذه الطائرات ذاتياً لخفض التكاليف وجذب المزيد من الركاب أو الشحن، وإلا فإنها ستظل مجرد سوق متخصصة، مما يتطلب من إدارة الطيران الفيدرالية مراجعة وتسريع عملية الاعتماد من دون المساس بالأمن والسلامة
الخُبجي: تكامل الإعلام والسياسة هو مفتاح دعم الجنوب