النقل: طريق التنمية أكثر جدوى وأقل تكلفة لنقل البضائع بين آسيا وأوروبا
تاريخ النشر: 11th, September 2023 GMT
الاقتصاد نيوز-بغداد
أكدت وزارة النقل، الاثنين، أن الحكومة في إطار مضيّها في مشروع طريق التنمية، لافتا الى انها، قطعت شوطا كبيرا في إعداد التصاميم وتحريات التربة وإزالة التعارضات، وبتوجيه واشراف مباشر من رئيس مجلس الوزراء محمد شياع السوداني.
وقال مدير المكتب الاعلامي لوزارة النقل، ميثم الصافي، في بيان تلقته "الاقتصاد نيوز" ان "ما تناقلته بعض وكالات الانباء من أحاديث، بأن طريق التنمية "مجرد شوشرة اعلامية"، وان الحكومة "غير جادة في تنفيذه"، مبينا "إننا أنجزنا تصاميم المقطع الأول من مشروع طريق التنمية، بعد إنهاء دراسة الجدوى الاقتصادية للمشروع، وهناك شركتان باشرتا تحري التربة"، مؤكدا أن الوزارة ستشرع بالتنفيذ فور إنجاز التصاميم النهائية وفقا للتوقيتات الزمنية".
واضاف البيان إن "الأحاديث والتصريحات التي اثارتها وسائل الإعلام، ذهبت الى أن المشروع في حال تنفيذه فإنه لن يكون ذا جدوى اقتصادية للعراق، في ظل ما يروج من وجود مشروع ربط سككي هندي خليجي نحو أوروبا، بعيدا عن طريق التنمية"، مؤكدا أن "طريق التنمية سيكون الأقرب والانسب لعمليات النقل والربط بين قارتي آسيا وأوروبا".
واشار، أن "طريق التنمية لا يتعارض من حيث التصميم مع أي مشروع لأية دولة، لكننا نؤمن بأن مشروعنا يشكل نقلة نوعية في عملية التنمية الاقتصادية، بل سيجعل العراق قبلة للاستثمار العالمي".
وواصل حديثه بالقول، ان "طريق التنمية سيكون عبر طريق بحري ـ بري واحد، ما يجعل كلفة النقل أقل وأقصر وأسرع، وهذا ضمن المعادلات الاقتصادية والتجارية يحقق فارقا مهما للمصدّرين والمستوردين".
ونبه الصافي الى ان "ميناء الفاو هو أقرب نقطة للحمولات البحرية نحو أوروبا"، وبالتالي فان الدول المصدرة ترغب في تصدير سلعها ومنتجاتها عن طريق ميناء الفاو الكبير الذي يشكل رئة مهمة لطريق التنمية، مبينا أن "تكلفة النقل البحري أقل من النقلين السككي والبري، وبالتالي فإن المشاريع السككية المقترحة لن تكون ذات جدوى أمام طريق التنمية".
ونوّه مدير المكتب الإعلامي للوزارة، بان "هناك العديد من الدول التي ترغب في الانضمام الى طريق التنمية، وقد أعلنت ذلك بصورة واضحة من خلال قنواتها الدبلوماسية، وعبر الاجتماعات واللقاءات التي عقدها الوزير رزاق محيبس السعداوي مع نظرائه في حكومات دول الجوار والمنطقة، وغير ذلك".
وبيّن الصافي، أن "طريق التنمية الذي ينطلق من ميناء الفاو في محافظة البصرة، يمر بعدد من المحافظات العراقية، فضلا عن المشاريع الصناعية والسياحية التي ستكون على جانبيه حتى الحدود التركية، عبر نقطة الربط في منطقة فيشخابور، ومن هناك ينطلق نحو القارة الاوروبية".
المصدر: وكالة الإقتصاد نيوز
كلمات دلالية: كل الأخبار كل الأخبار آخر الأخـبـار طریق التنمیة
إقرأ أيضاً:
أربعة عقود من العزلة.. كيف خسرت إيران المنافسة على ممرات النقل الجديدة؟
بغداد اليوم - متابعة
يبدو أن الموقع الجيوسياسي الحساس لإيران عند مفترق الطرق بين أوروبا والشرق الأوسط وآسيا من شأنه أن يوفر لها فرصة فريدة لتكون بمثابة مركز للتجارة في صادرات الطاقة والسلع الأخرى.
ولكن إيران لم تتمكن من إيجاد مكان لها في منافسات النقل والممرات الإقليمية بسبب أربعة عقود من العزلة العالمية والعقوبات الغربية وضعف البنية الأساسية للنقل.
ويُظهِر موقف إيران الضعيف فيما يتصل بطريقين محتملين ــ طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين أو الممر الأوسط والممر الدولي للنقل بين الشمال والجنوب ــ أن طهران تخسر المنافسة أمام منافسيها.
وواجهت إيران عقوبات من نوع أو آخر منذ ثورة 1979. وقد أضاف انسحاب الولايات المتحدة من الاتفاق النووي التاريخي في عام 2018 والعقوبات الأوروبية المفروضة بسبب دعم إيران للعدوان الروسي في أوكرانيا إلى عبء العقوبات، بما في ذلك قرار الاتحاد الأوروبي الأخير بحظر ثلاث شركات طيران إيرانية كبرى من السفر إلى الدول الأوروبية. ونتيجة لذلك، ارتفعت أسعار تذاكر الطيران في إيران بمقدار الثلث.
ضعف الترانزيت
وتؤدي زيادة الأسعار، إلى جانب أسطول إيران المتهالك والصغير، إلى إضعاف قدرتها على المنافسة مع الدول الأخرى في مجال النقل الجوي. وبسبب العقوبات، يبلغ متوسط عمر الطائرات المدنية الإيرانية 28 عامًا، مما جعل الأسطول الإيراني من بين الأكثر خطورة في العالم.
ووفقًا لشبكة سلامة الطيران، فقد توفي 1755 راكبًا إيرانيًا في حوادث جوية خلال السنوات الـ 44 الماضية، ومن بين 335 طائرة وطنية، تم إيقاف نصفها بسبب الأعطال ونقص قطع الغيار. قارن هذا بالخطوط الجوية القطرية التي لديها 209 طائرات (بمتوسط عمر يتراوح بين 5 إلى 8.5 سنوات)، وطيران الإمارات التي لديها 265 طائرة حديثة تخدم أكثر من 150 وجهة حول العالم، والخطوط الجوية التركية التي لديها 350 طائرة.
إن النقل البري في إيران أفضل ولكن بشكل طفيف فقط. فوفقاً لمركز الإحصاء الإيراني، بلغ حجم الترانزيت في العام الإيراني الماضي 17.8 مليون طن فقط، وهو أقل كثيراً من قدرته الاستيعابية البالغة 80 مليون طن. وتمثل إيران أربعة في المائة فقط من 300 مليون طن من البضائع التي تمر عبر الإقليم.
وقال مسعود بولمه، الأمين العام لجمعية الشحن والخدمات ذات الصلة في إيران، في مقابلة أجريت معه مؤخرا ، إن ضعف أداء القدرة على الترانزيت في البلاد يرجع إلى ضعف الإنتاجية وهيكل الإدارة. وأضاف أن البضائع تتحرك ببطء أكبر بخمس مرات من الدول المجاورة وتكلف ثلاثة أضعاف المعيار الإقليمي. على سبيل المثال، قال: “يستغرق تفريغ السفن التجارية في المتوسط حوالي أربعة أيام، مما يزيد من تكلفة الشحن، بينما يستغرق الأمر في الإمارات العربية المتحدة ثلاث ساعات”.
ونتيجة لذلك، ففي عام 2022، وبينما قُدِّرَت طاقة التفريغ والتحميل في الموانئ في شمال البلاد بنحو 35 مليون طن سنويا، فإن حجمها التشغيلي لم يتجاوز ستة ملايين طن. وإذا افترضنا أن الطاقة السنوية لعبور البضائع في إيران تبلغ 80 مليون طن وأن العائدات من كل طن تبلغ نحو 100 دولار، فإن إيران قد تكسب 8 مليارات دولار سنويا، أي ما يعادل 25% من الصادرات غير النفطية، إذا حققت إمكاناتها.
كما أن أداء إيران ضعيف عندما يتعلق الأمر بالنقل بالسكك الحديدية. تشير الإحصائيات إلى أن إيران احتلت المرتبة 23 بين 66 دولة في النقل بالسكك الحديدية. في عام 2022، قال باباك أحمدي، رئيس اتحاد شركات النقل بالسكك الحديدية والخدمات ذات الصلة، إنه من بين 900 قاطرة في البلاد، كان ما يقرب من نصفها خارج الخدمة بسبب نقص الموارد للحصول على الأجزاء وإجراء الإصلاحات.
حروب الممرات
وقد تم اقتراح وبناء العديد من الممرات للتجارة وعبور البضائع في المنطقة في السنوات الأخيرة. ومن المفترض أن تحتل إيران موقعًا رئيسيًا لكل من الطريقين الأوسط والطريق الدولي بين الشمال والجنوب، ولكنها تأخرت عن جيرانها، مما أجبر المنافسين وحتى الحلفاء مثل الصين وروسيا على البحث عن بدائل.
وفي تقرير حديث ، ذكر مركز الأبحاث التابع لغرفة التجارة الإيرانية أن إيران تم تجاهلها عمليًا في مشاريع كبرى مثل مبادرة الحزام والطريق الصينية وبحر قزوين، وأن الطرق البديلة تتقدم بسرعة في المناطق المجاورة لشمال إيران. على سبيل المثال، أدى الفشل في إكمال بناء خط سكة حديد رشت-أستارا في ممر INSTC إلى حرمان إيران من الوصول إلى 7 ملايين طن من البضائع و600 ألف مسافر سنويًا.
وقد استثمر منافسو إيران في طرق بديلة مثل "طريق التنمية" الذي تبلغ تكلفته 17 مليار دولار أميركي والذي يمتد من ميناء الفاو في العراق إلى تركيا والإمارات العربية المتحدة وقطر. ومن المقرر أن يربط ما يسمى بممر لابيس لازولي بين تركمانستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا وأوروبا مع دور مركزي لأفغانستان. ويربط الطريق ميناء تركمانباشي في تركمانستان بميناء باكو في أذربيجان وخط سكة حديد باكو-تبليسي-كارس بين أذربيجان وجورجيا وتركيا.
وبسبب فشل إيران في استكمال خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا، اختارت الصين البديل عبر بحر قزوين لتوصيل البضائع عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا إلى البحر الأسود وتركيا ثم إلى أوروبا. ويقال إن روسيا غير راضية عن تمويل خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا. ونظراً للعلاقات المتوترة بين إيران وأذربيجان بشأن الخطط الأذربيجانية لبناء ممر زنغزور على طول الحدود بين إيران وأرمينيا وتركيا، فإن باكو أقل استعداداً لتسهيل تشغيل ممر الشمال – الجنوب عبر إيران.
باختصار، تخسر إيران في هذا المجال المربح وتخسر وسيلة رئيسية لتكملة عائدات النفط. وهذا سبب آخر يدفع إيران إلى السعي إلى التفاوض مع إدارة ترامب القادمة في محاولة لتخفيف العقوبات.
«BMI» التابعة لـ فيتش تتوقع نموا إيجابيا في قطاع السياحة بمصر خلال 2025