النقل: تكوين شراكات إستراتيجية مع كبرى شركات إدارة وتشغيل محطات الحاويات والخطوط الملاحية العالمية
تاريخ النشر: 22nd, August 2023 GMT
شهد الفريق مهندس كامل الوزير، وزير النقل، احتفالية ميناء شرق بورسعيد الخاصة بالإعلان عن عقد التزام محطة حاويات رقم 2 وعقد التزام محطة متعددة الاغراض وبدء نشاط تموين السفن بالوقود ( التقليدي / الأخضر ) .
أكد الفريق مهندس كامل الوزير، وزير النقل، أهمية الفعاليات التي تمت أمس في ميناء شرق بورسعيد والتي تشمل تنفيذ أول عملية تزوُّد بالوقود الأخضر، والإعلان عن إنشاء محطة الحاويات الثانية لشركة قناة السويس لتداول الحاويات SCCT.
وقال الوزير انه منذ أن أطلق الرئيس عبد الفتاح السيسي رؤيته لبناء الجمهورية الجديدة، وعجلة العمل لا تتوقف في كافة أنحاء الجمهورية بتنفيذ مشروعات عملاقة في مختلف المجالات، وتُولي القيادة السياسية والحكومة المصرية اهتماماً غير مسبوق بقطاع النقل ، باعتباره الشريان الرئيسي الذي تُبنى على أساسه كافة برامج التنمية الاقتصادية والاجتماعية. وفي ضوء ذلك تقوم وزارة النقل بتنفيذ خطة شاملة لتطوير كافة قطاعات النقل (2014 – 2024) باستثمارات تبلع 2 تريليون جنيه.
وفي إطار توجيهات فخامة الرئيس عبدالفتاح السيسي رئيس الجمهورية بجعل مصر مركزاً للتجارة العالمية واللوجستيات، قامت وزارة النقل بدورها من خلال تنفيذ مجموعة أهداف إستراتيجية في عدة محــاور .
المحور الاول خلق ممرات لوجستية دولية تنموية متكاملة لربط مناطق الإنتاج ( الصناعي – الزراعي – التعديني – الخدمي) بالموانئ البحرية بوسائل نقل سريعة وآمنة مروراً بالموانئ الجافة والمناطق اللوجستية المتكاملة (15 ميناء جاف ومنطقة لوجستية على مستوى الجمهورية) ومن أهم هذه الممرات (ممر السخنة – الإسكندرية، ممر القاهرة – الإسكندرية، ممر طنطا – المنصورة – دمياط، ممر جرجوب – السلوم، ممر العريش – طابا).
وقال انه تم تخطيط وسائل النقل للربط البري بين الموانئ البحرية والموانئ الجافة والمناطق اللوجستية من خلال إنشاء شبكة الطرق القومية، بإجمالي أطوال 7000 كم وشبكة القطار الكهربائي السريع بأطوال 2250 كم، وجاري تنفيذ 2000 كم منها وكذلك تطوير شبكة السكك الحديدية الحالية باجمالي اطوال 10000 كم ، بالإضافة إلى إنشاء خطوط سكك حديدية جديدة لربط الموانئ الجافة بشبكة سكك حديد الجمهورية، وأهمها خط كفر داود – السادات بطول 36 كم، وخط المناشي – 6 أكتوبر بطول 68 كم، وخط الروبيكي – العاشر من رمضان – بلبيس بطول 61 كم.
وتابع أن المحور الثاني وهو تطوير الموانئ البحرية فيشمل إضافة أرصفة جديدة بإجمالي أطوال 65 كم بأعماق تتراوح بين (15 – 18) متر، وأهمها موانئ برنيس / سفاجا / السخنة / الأدبية / نويبع على البحر الأحمر، وموانئ العريش / بورسعيد / دمياط / أبوقير / الإسكندرية / جرجوب على البحر المتوسط، ليصل إجمالي أطوال الأرصفة في الموانئ التجارية البحرية إلى 100 كيلومتر، بالإضافة إلى إنشاء حواجز أمواج بأطوال تزيد عن 15 كيلومتر، وتعميق الممرات الملاحية لتستوعب الموانئ 400 مليون طن سنويًّا بدلًا من 185 مليون طن، و40 مليون حاوية مكافئة سنويًّا بدلًا من 12 مليون حاوية مكافئة، وخلق ساحات تخزين داخل الموانئ لتشجيع تجارة الترانزيت المباشر وتبسيط إجراءات الإفراج الجمركي .
واشار إلى أن المحور الثالث هو تكوين شراكات إستراتيجية مع كبرى شركات إدارة وتشغيل محطات الحاويات والخطوط الملاحية العالمية، لضمان وصول وتردد أكبر عدد من السفن العالمية على الموانئ المصرية، ومضاعفة طاقة تشغيل الموانئ والتوسع في تجارة الترانزيت.
واوضح انه من المستهدف أن يكون النشاط الرئيسي لهذه التحالفات هو تجارة الترانزيت المباشر وغير المباشر، ويتم نقل عمليات الترانزيت التي يقومون بها في موانئ شرق المتوسط والبحر الأحمر إلى المحطات الجديدة التي سيقومون بتشغيلها بالموانئ المصرية، استغلالًا لموقع مصر الجغرافي المميز والممرات اللوجستية المتكاملة ووجود اهم ممر ملاحي عالمي يربط البحرين الأحمر والمتوسط وهو قناة السويس
وأكد ان مصر تستهدف تنفيذ 27 برنامج لخفض الانبعاثات الكربونية في مختلف القطاعات (النقل والصناعة والكهرباء) لتحقيق خفض في الانبعاثات بمقدار 150 مليون طن ثاني أكسيد الكربون حتى 2030 حيث يمثل الخفض 24% من الانبعاثات حتى 2030.
وقال ان مصر تسعى مصر جاهدة للاستدامة البيئية في قطاع النقل البحري للحد من الانبعاثات الكربونية والتوجه نحو الموانئ الخضراء واستخدام الطاقة الجديدة والمتجددة بدلاً من الوقود الأحفوري وخفض الانبعاثات الناتجة عن السفن وتوفير الوقود الأخضر لتموين السفن، حيث يعد بمثابة طوق النجاة لتنفيذ اشتراطات المنظمة البحرية الدولية. وذلك عبر مشروعات التكيف، المتمثلة في حواجز الأمواج في مينائي الإسكندرية ودمياط، وكذلك استغلال حاجزي الأمواج بميناء دمياط لتوليد طاقة كهربائية متجددة، وعلى صعيد آخر، عبر مشروعات التخفيف، المتمثلة في عدد من المشروعات، والتي من بينها إنشاء مشروع لإنتاج الميثانول الحيوي بميناء دمياط، والمحطة متعددة الأغراض بميناء دمياط، ومنظومة JUST IN TIME المعنية بتقليل زمن مكوث السفن في مناطق الانتظار وتقليل الانبعاثات عن مولدات السفن، وغيرها.
و تجدر الإشارة إلى حرص الدولة المصرية ممثلة في وزارة النقل على تشجيع الشركات للحصول على رخص مزاولة نشاط تموين السفن بالوقود بالموانئ المصرية، حيث صدر القرار الوزاري رقم 417 لسنة 2019 متضمنًا تخفيض نسبة 50% من قيمة فئات الانتفاع بترخيص مزاولة نشاط تموين السفن بالوقود، كما صدر قرار مجلس الوزراء لاحقًا ليؤكد على أن فئات المحاسبة بالقرار الوزاري رقم 800 لسنة 2016 لا تسري على أنشطة تموين السفن بمناطق البحر المتوسط والبحر الأحمر.
واختتم قائلًا: في الختام أحب أن أؤكد على ثقتي بأننا سنبذل كل الجهود للمساهمة بفاعلية في تطوير منظومة النقل البحري ، حتى يتحقق هدفنا الأكبر من جعل مصر مركزًا للتجارة العالمية واللوجستيات كما أتقدم بخالص الشكر والتقدير للقائمين على تنظيم هذه الاحتفالية الهامة، داعيًا الله لنا جميعًا بدوام النجاح والتوفيق والسداد".
المصدر: بوابة الوفد
كلمات دلالية: وزير النقل بورسعيد الجمهورية الجديدة
إقرأ أيضاً:
تنامي نفوذ الصين في أعالي البحار يهدد الأمن القومي الأمريكي
ظلت الولايات المتحدة على مدى عقود تتعامل مع أمن خطوط الملاحة العالمية كأمر مفروغ منه، مفترضة أن سفنها التجارية والحربية يجب أن تتحرك بسلاسة عبر بحار العالم.
لكن وفي ظل سيطرة حالة الرضا عن النفس على أمريكا، وسّعت الصين نفوذها البحري لضمان تدفق بضائعها وسفنها بانتظام، في الوقت الذي تطور فيه قدرتها على عرقلة سلاسل الإمداد الأمريكية، إذا أرادت ذلك، بحسب تحليل للباحثين مارك كيندي، وكريستا برزوزوفسكي، نشره مركز "ويلسون" الأمريكي.
ويقول مارك كيندي عضو الكونغرس السابق، ومدير معهد وهبة للمنافسة الاستراتيجية التابع لمركز ويلسون، وكريستا برزوزوفسكي مساعد وزير الأمن الداخلي لشؤون الأمن التجاري والاقتصادي، في تحليلهما إن "التدخل الصيني في عملية شحن عسكرية بأحد موانئ بولندا، يجب أن يكون جرس إنذار للولايات المتحدة من تنامي النفوذ البحري الصيني، الذي لم يعد تهديداً مجرداً للمصالح الأمريكية. فقد أصبح نفوذ الصين في الموانئ والخدمات اللوجستية العالمية حقيقة، يمكن أن تعرقل الاقتصاد الأمريكي وقدرة الولايات المتحدة على حشد قدراتها في حالة حدوث أزمة جيوسياسية".
While recent action securing ports at the Panama Canal is a start, America still has a blind spot to the maritime risks it faces on the high seas. Co-authored with @cmbrzozo. @WahbaInstitute @TheWilsonCenter #MaritimeRiskhttps://t.co/7lZWVtWcYH
— Mark Kennedy (@MarkKennedyUSA) March 6, 2025ويرى المحللان أن الولايات المتحدة ربما تكون القوة العظمى العالمية الوحيدة في التاريخ، التي تبدو راضية بموقف ضعيف بشكل مذهل عندما يتعلق الأمر بالتجارة البحرية. فالصين تمتلك أكثر من 5500 سفينة تجارية عابرة للمحيطات، بينما تمتلك الولايات المتحدة 80 سفينة فقط، كما أن القدرات الضخمة لقطاع بناء السفن في الصين تجعل أمريكا قزماً في هذا القطاع، حيث تعادل قدرة القطاع الصيني 232 مثل الطاقة الإنتاجية لبناء السفن في الولايات المتحدة.
وبينما استثمرت الصين في أكثر من 100 ميناء حول العالم، فإن الولايات المتحدة لا تمتلك سوى عدد قليل من الموانئ الاستراتيجية في العالم.، وحتى داخل حدود الولايات المتحدة نفسها، تسيطر كيانات أجنبية على الغالبية العظمى من الموانئ. وتعتمد الولايات المتحدة بشكل أساسي على شبكة معقدة من الحلفاء والمشغلين الأجانب - بعضهم أصدقاء وبعضهم غير ذلك - للحفاظ على انتظام سلاسل التوريد الخاصة بها.
ولا يقتصر التوسع البحري الصيني على طرق الشحن التقليدية. فبوصفها دولة "قريبة من القطب الشمالي"، سعت بكين بقوة إلى الوصول إلى طريق البحر الشمالي، ونشرت كاسحات الجليد، وبنت شراكات مع روسيا، واستثمرت في مشروعات استغلال ممرات التجارة والموارد الطبيعية في القطب الشمالي. والواقع أن عواقب هذا التمدد بالنسبة لمصالح الغرب ككل واضحة، فالصين تعمل على تأمين طرق بديلة لتجاوز قنوات الشحن التقليدية التي يسيطر عليها الغرب، في الوقت الذي تعمل فيه على زيادة نفوذها على التجارة العالمية.
كما أن سيطرة الصين على الخدمات اللوجيستية البحرية ستكون لها تداعيات عسكرية مباشرة، ناهيك عن التداعيات الاقتصادية. ففي أي صراع كبير، يمكن أن يعتمد الجيش الأمريكي على خطوط الشحن التجارية لنقل ما يزيد على 90% من احتياجاته، لذلك ستضطر الولايات المتحدة للاعتماد على سفن تحمل أعلام دول أجنبية، في ظل عدم امتلاكها أسطول خاص بها، وهي نقطة ضعف يمكن أن تستغلها الصين بسهولة.
وفي الوقت نفسه، تتمتع الصين بسيطرة رقمية واسعة على الخدمات اللوجيستية العالمية، من خلال تطبيق "لوجينك"، المدعوم من الدولة والذي يقدم خدمة المتابعة اللحظية للشحنات البحرية على مستوى العالم، كما يستخدم التطبيق في المراكز التجارية الرئيسية باليابان وكوريا الجنوبية أوروبا، وهو ما يعطي الصين رؤية واضحة لسلاسل الإمداد، ويمنحها ميزة محتملة في حال نشوب أي نزاعات اقتصادية أو جيوسياسية.
وفي حين حظر الكونغرس على وزارة الدفاع الأمريكية استخدام الموانئ التي تعتمد على تطبيق لوجينك، فإن التجارة الأمريكية مازالت تستخدم هذه الموانئ.
وهذا المستوى من السيطرة يمنح الصين قدرة متزايدة على فرض إرادتها وممارسة الضغط الاقتصادي عند الحاجة، وإعطاء الأولوية لمصالحها الخاصة على مصالح الدول المنافسة، بما في ذلك الولايات المتحدة وحلفائها. على سبيل المثال، تسمح هيمنة الصين على البنية التحتية للموانئ العالمية لها بوضع قواعد ولوائح جديدة للملاحة البحرية الدولية. ومن خلال السيطرة على الموانئ وسلاسل الخدمات اللوجستية المرتبطة بها، يمكن للصين وضع معايير جديدة لرسوم الشحن، والوصول إلى الموانئ، وسياسات الجمارك التي قد تضر بالشركات الأمريكية.
كما يمكن للصين بهذا النفوذ الاقتصادي، أن تضغط على الدول الأصغر حجماً للتوافق مع سياساتها أو المخاطرة باضطرابات التجارة. وإذا تصاعدت التوترات، فقد تعطل الصين الوصول إلى خدمات الشحن، أو تبطئ الخدمات اللوجستية، أو تجمع معلومات استخباراتية عن تحركات الجيش الأمريكي. ويعكس القرار الأخير لوزارة الدفاع الأمريكية بوضع شركة كوسكو الصينية للشحن على قائمة المخاطر التي تهدد الأمن القومي، القلق المتزايد بشأن قدرة الصين المتنامية على التحكم في الخدمات اللوجستية البحرية.
ويرى المحللان كيندي وبرزوزوفسكي أنه رغم حدة الخطر الصيني، ما تزال الاستجابة الأمريكية له هشة وغير متماسكة، حيث تتولى أجهزة حكومية متعددة أجزاء منفصلة من المشكلة الصينية. وتعمل وزارتا الدفاع والنقل بشكل وثيق مع الإدارة البحرية لتأمين الموانئ البحرية الاستراتيجية الأمريكية، وضمان مرونة الخدمات اللوجستية العسكرية، في حين تعمل وزارة الدفاع على إقامة بنية تحتية بحرية جديدة في الفلبين. وتراقب وزارة الأمن الداخلي وخفر السواحل الأمريكي السيطرة الأجنبية على البنية التحتية للموانئ الأمريكية، وخاصة وجود الرافعات الصينية الصنع التي يشتبه في أنها تستطيع جمع المعلومات الاستخباراتية.
واتخذت لجنة الاستثمار الأجنبي في الولايات المتحدة التابعة لوزارة الخزانة، إجراءات أجبرت شركة كوسكو الصينية على بيع حصتها في محطة حاويات لونغ بيتش الأمريكية. وتحقق اللجنة البحرية الاتحادية في ممارسات الشحن غير العادلة الصينية. وفي الوقت نفسه، تعمل جهات مثل وزارة الخارجية ومؤسسة التمويل الإنمائي الدولية الأمريكية على توفير بدائل لاستثمارات الصين في موانئ الدول الأخرى، وإن كانت تفتقر في كثير من الأحيان إلى القوة المالية اللازمة لمواجهة الاستثمارات الضخمة لبكين. كما أنشأ مجلس الأمن القومي قطاعاً جديداً يركز على المخاطر البحرية، إلا أنه لا يزال ناشئاً ويفتقر إلى السلطات اللازمة، لحشد جهود الوكالات الأخرى في اتجاه التصدي لهذه التهديدات.
ويقترح كيندي وبرزوزوفسكي 4 محاور لتستعيد الولايات المتحدة ريادتها البحرية التجارية: أول هذه المحاور هو قيام الحكومة بتحديد الموانئ العالمية الحيوية للمصالح الاقتصادية والعسكرية الأمريكية، وتطوير القدرة على ضمان استمرار هذه الموانئ محايدة أو تحت سيطرة حلفاء لواشنطن. فالاكتفاء بتحذير الدول الأخرى من استقبال الاستثمارات الصينية لا يفيد. لكن على واشنطن تقديم بدائل قادرة على المنافسة لهذه الدول.
وأما المحور الثاني، فيستهدف التصدي لسيطرة الصين الرقمية على الخدمات اللوجيستية العالمية. فتطبيق لوجينك وغيره من التطبيقات والمنصات المدعومة من الصين يتيح لبكين وصولاً غير مسبوق لبيانات التجارة وأنماط الشحن على مستوى العالم. كما يجب تعزيز القدرات الأمريكية في مجال الأمن السيبراني. وعلى واشنطن دعم تطوير منصات لوجيستيات بديلة للعالم لمنع الصين من جمع البيانات وإمكانية التلاعب بتدفقات التجارة العالمية.
ويرتبط المحور الثالث بضرورة استثمار الولايات المتحدة في تنمية قدراتها البحرية، وتحسين التنسيق مع الدول الحليفة، كما يجب عليها مراجعة نوع الاستثمار المطلوب في القدرات المحلية، وطبيعة التنسيق المطلوب مع الحلفاء، من أجل ضمان امتلاك القدرات المطلوبة في مجال الشحن وبناء السفن.
وأخيراً، على الولايات المتحدة وضع استراتيجية متماسكة للأمن البحري، لضمان التنسيق بين جهود مختلف الوزارات والوكالات، والقدرة على مواجهة هذه المخاطر بسرعة وبطريقة فعالة.
الصحة: تخصيص عيادة للعقر وتوفير الأمصال واللقاحات بمستشفى حميات الخارجة