دكتور هشام عثمان
الأسد والبرهان: كش ملك
مشهد متكرر: القيادة في مواجهة التغيير
الأسد والبرهان يمثلان نموذجين متشابهين لقادة اختاروا مواجهة التغيير بشراسة بدلًا من التكيف معه. الأول تعامل مع ثورة تطالب بالحرية والكرامة، والثاني مع انتفاضة تبحث عن دولة مدنية ديمقراطية تنهي عقودًا من حكم العسكر. التشابه يكمن في رفض كليهما الحلول السلمية واعتمادهما على الحلفاء الخارجيين، لكن السياقين يقدمان تباينات تعزز التحليل.
---
الأسد: النظام الذي صمد بثمن باهظ
سوريا قبل 2011 كانت نموذجًا لدولة مستبدة ذات استقرار زائف، حيث حكم الأسد الأب والابن بقبضة أمنية حديدية وتوازنات طائفية دقيقة. عند اندلاع الثورة، كان أمام الأسد خياران: القبول بالإصلاحات التدريجية أو استخدام القوة. اختار الحل الثاني، مما قاد إلى حرب أهلية مدمرة أفرزت ثلاث نتائج رئيسية:
1. تحول سوريا إلى ساحة للصراعات الدولية: تدخلت قوى كبرى وإقليمية مثل روسيا، إيران، وتركيا، مما جعل القرار السوري مرهونًا لهذه الأطراف.
2. انهيار الاقتصاد والمجتمع: الحرب قضت على البنية التحتية، وأدت إلى نزوح الملايين، وتآكل الاقتصاد، مع فقدان الدولة القدرة على تقديم الخدمات.
3. بقاء الأسد على حساب السيادة الوطنية: دعم روسيا وإيران، رغم أهميته لبقاء النظام، جعل سوريا رهينة لمصالح تلك القوى، مما قضى على أي فرصة لاستعادة سيادة حقيقية.
---
البرهان: قائد على خطى الهزيمة؟
على الجانب الآخر، السودان يشهد صراعًا مختلفًا في التفاصيل، لكنه مشابه في النهج. البرهان، كقائد عسكري، يرفض الاعتراف بأن السودان يمر بمرحلة تحول ديمقراطي تتطلب إعادة هيكلة السلطة. منذ بداية الصراع مع قوات الدعم السريع في أبريل 2023، أصبح البرهان أكثر تعنتًا، رافضًا:
1. الحلول السياسية الشاملة: مثل اتفاقيات تقاسم السلطة أو الحكومة الانتقالية، والتي يُنظر إليها كتهديد مباشر لنفوذه.
2. الاعتراف بدور القوى الثورية والمدنية: التي تعتبر العمود الفقري للحراك السوداني.
مع ذلك، بدأ البرهان في البحث عن دعم خارجي من قوى مثل روسيا، التي تسعى لتعزيز نفوذها في أفريقيا من خلال السودان، وإيران، التي ترى في البحر الأحمر بوابة استراتيجية جديدة. هذا التشبث بالخارج يبرز التشابه مع الأسد، ولكنه يفتح الباب لتحليل أعمق.
---
تحليل مقارن: أين تتقاطع المصائر؟
1. التحالفات الخارجية كأداة ضعف:
الأسد: روسيا وإيران ضمنت بقاء الأسد، لكنها حولت سوريا إلى ساحة للصراعات الإقليمية والدولية، ووضعت مستقبل النظام في مهب الريح عند تغير الحسابات الدولية.
البرهان: يعتمد على روسيا في محاولة لتعزيز موقفه العسكري، وعلى إيران كحليف محتمل. لكن هذه التحالفات قد تأتي بثمن باهظ، إذ ستجعل السودان ساحة جديدة للصراع بين القوى الإقليمية مثل السعودية ومصر من جهة، وإيران وروسيا من جهة أخرى.
2. التكلفة الإنسانية والاقتصادية:
سوريا أصبحت مثالًا على الكارثة الإنسانية: أكثر من نصف السكان نزحوا داخليًا أو خارجيًا، بينما يعيش الباقون في فقر مدقع.
السودان يسير على المسار نفسه: تفاقم النزوح الداخلي، انهيار الاقتصاد، وظهور المجاعات في بعض المناطق. استمرار الحرب سيحول السودان إلى "سوريا أخرى" في قلب أفريقيا.
3. فقدان الشرعية:
الأسد فقد شرعيته أمام شعبه ومعظم المجتمع الدولي، وأصبح يُنظر إليه كقائد باقٍ فقط بفضل الدعم الخارجي.
البرهان يسير على نفس الخطى: موقفه المتعنت يضعف شعبيته حتى بين مؤيديه، بينما تنظر القوى الدولية إليه كجزء من المشكلة وليس الحل.
---
السودان: هل يكرر مأساة سوريا؟
رغم التشابهات العديدة، هناك اختلافات يمكن أن تمنح السودان فرصة لتجنب المصير السوري:
1. وجود حركة مدنية قوية: الثورة السودانية، رغم صعوباتها، لا تزال تمثل نموذجًا قويًا للمطالبة بالتغيير الديمقراطي. إذا تمكنت القوى المدنية من تنظيم صفوفها، فقد تشكل ضغطًا داخليًا لا يمكن للبرهان تجاهله.
2. التوازن الإقليمي: السودان يقع في منطقة شديدة الحساسية، حيث تتداخل مصالح دول كبرى مثل مصر والسعودية. هذه الدول قد تسعى لتجنب انهيار السودان بالكامل، مما قد يفتح الباب لحلول سياسية بديلة.
3. الدعم الدولي المشروط: على عكس سوريا، المجتمع الدولي ينظر إلى السودان كدولة ذات أهمية استراتيجية، وبالتالي قد يتدخل بفاعلية أكبر لمنع انزلاقها إلى صراع طويل الأمد.
---
هل البرهان أمام "كش ملك"؟
البرهان اليوم في وضع مشابه جدًا للأسد في بداية الثورة السورية. يمكنه اختيار طريق التسوية السياسية التي تضمن انتقالًا سلسًا للسلطة، أو المضي قدمًا في الخيار العسكري المدعوم من قوى خارجية. إذا استمر في الخيار الثاني، فإنه يعرض نفسه والسودان إلى خطر التحول إلى "دولة فاشلة"، حيث يصبح هو مجرد لاعب في صراع أكبر، بلا سيادة أو شرعية.
لكن على عكس الأسد، البرهان يواجه شعبًا لم يفقد الأمل في التغيير، وحراكًا مدنيًا أثبت مرارًا قدرته على إعادة صياغة المشهد السياسي. القرار في يديه الآن، لكنه يحتاج إلى قراءة أعمق للتاريخ والسياق السوداني.
---
دروس من التاريخ
التاريخ يعيد نفسه، ولكن القادة العظماء هم من يتعلمون من أخطاء من سبقوهم. إذا أراد البرهان تجنب مصير الأسد، فعليه أن يدرك أن الحلول العسكرية والتحالفات الخارجية ليست بديلًا للحلول السياسية التي تعكس تطلعات الشعب. السودان ليس بحاجة إلى "قيصر جديد"، بل إلى قائد يدرك قيمة التسوية والتوافق الوطني. الوقت لا يزال في صالحه، ولكن ليس لوقت طويل.
إن رفض البرهان للحلول السلمية واعتماده على قوى خارجية مثل روسيا وإيران قد يُعجّل بانهيار نظامه، ويضعه أمام مصير مشابه للأسد. لكنه يمتلك فرصة لتجنب هذا المصير من خلال الاستجابة لمطالب الشعب السوداني والانخراط في تسوية شاملة. القرار الآن بيده، لكن الوقت ليس في صالحه.
hishamosman315@gmail.com
المصدر: سودانايل
إقرأ أيضاً:
هل يستعيد قطاع النقل في سوريا عافيته بعدما أهمله الأسد؟
يضغط تدهور قطاع الخدمات -كجزء من إرث نظام الأسد المخلوع- بثقله على الحياة العامة في سوريا، حيث أدى افتقاد البلاد منظومة نقل داخلي تلبي احتياجات المدن، بما فيها العاصمة دمشق، إلى معاناة شديدة تعيشها فئات سكانية تستخدم حافلات النقل الجماعية بشكل يومي للوصول إلى مراكز عملها.
وورث السوريون عن نظام عائلة الأسد، التي حكمت البلاد 54 عاما، دولة هشة، بلا موارد ولا خدمات، علاوة على فقر مدقع، دفع الطبقة الوسطى التي كان يعول عليها كرافعة للتنمية، إلى مصاف الفقيرة.
وبات 90% من السوريين -وفق المفوض السامي للأمم المتحدة لحقوق الإنسان فولكر تورك- بحاجة إلى دعم مستمر، في حين تحاول الحكومة الجديدة العمل للنهوض بواقعهم وإعادة التوازن إلى حياتهم، وفي المقدمة توازن الدخل والإنفاق.
ويرى خبراء مختصون في الشأن الاقتصادي أن انخفاض قيمة الراتب الشهري الذي يتقاضاه رب الأسرة من عمله في القطاع الحكومي يمثل أحد أوجه هذه المعاناة، إذ لم يعد يكفي بوضعه الحالي لسداد تكاليف حافلات النقل، التي يستخدمها أفراد العائلة للالتحاق بعملهم أو جامعاتهم، بعد أن بدأت تسعيرتها في الارتفاع منذ عام 2018، واستمرت بالصعود حتى وصلت خلال الأشهر الأخيرة من عام 2024 إلى أرقام صادمة، يتطلب تسديدها مدخول العائلة بأكمله.
إعلان نفقات تستنزف الدخليستخدم عبد اللطيف -موظف حكومي ورب أسرة- مع 3 من أبنائه حافلات النقل الداخلي يوميا، حيث يرتبط جميعهم بمواعيد عمل ودراسة في مدينة دمشق.
وفي حديثه للجزيرة نت بين عبد اللطيف أن الفاتورة الشهرية التي يسددها تتجاوز قيمة راتبه في كثير من الأحيان، ما يعطي مؤشرا حول أوضاع كثير من العائلات، تعيش اليوم بدخل لا يلبي الأساسيات.
ويبلغ عدد العاملين في القطاع الحكومي -حسب وزير المالية في حكومة تصريف الأعمال محمد أبا زيد- نحو مليون وربع مليون موظف، وتعيش أغلب عائلاتهم على راتب واحد، وغالبا ما يوصف دخلها بالثابت.
ويبلغ متوسط الراتب الحكومي في سوريا ما بين 300 ألف إلى 400 ألف ليرة (ما يعادل 30 إلى 40 دولارا) في الشهر، وفق سعر الصرف بالأسواق.
ويعلّق عبد اللطيف آماله على الزيادة التي أقرتها الحكومة السورية الجديدة، لدعم رواتب العاملين في الدولة، التي من شأنها خفض حجم الضغط المالي الذي يعاني منه، بالرغم من أن حجم الإنفاق -بحده الأدنى- يتطلب على أقل تقدير 5 أضعاف ما يتقاضاه.
وكان وزير المالية قد أكد عزم الحكومة على زيادة رواتب العديد من العاملين في الدولة، بنسبة 400%، بعد استكمال إعادة الهيكلة الإدارية للوزارات والمؤسسات الحكومية.
وقال في تصريح سابق له للجزيرة نت بين أن حجم الزيادة يبلغ نحو 1.65 ترليون ليرة سورية، (ما يعادل 127 مليون دولار)، ومن المرجح أن يتم تمويلها من خزانة الدولة، ومنافذ مالية أخرى.
يلفت الخبير الاقتصادي أحمد سلامة إلى أن نفقات السوريين على المواصلات الداخلية ازدادت في السنوات الأخيرة بطريقة صادمة، ويرى أن أعدادا كبيرة من موظفي الحكومة وطلاب الجامعات لم يعد بإمكانها مواصلة الدوام في مقرات عملها أو في الجامعات، لعدم قدرتها على تغطية مصاريف النقل.
إعلانوأكد في حديثه للجزيرة نت أهمية منظومة النقل الجماعي الحكومية بالنسبة للسوريين، نظرا لاستخداماتها المتعددة، وانخفاض تسعيرتها، إذا ما قورنت بتعرفة الحافلات الصغيرة الخاصة.
ومن المفارقات اللافتة -حسب سلامة- أن يشهد قطاع النقل الداخلي في خمسينيات القرن الماضي، أي قبل أن يسيطر حزب البعث على حكم البلاد، ازدهارا ملحوظا، حيث كان يتألف من حافلات نقل كبيرة -40 راكبا- إلى جانب حافلات -ترامواي- تعمل بواسطة الكهرباء على خطوط حديدية، تغطي أغلب أحياء دمشق.
بينما شهد القطاع تراجعا، منذ أن ألغى نظام حافظ الأسد شبكة الترامواي في مطلع السبعينيات، ثم تابع نظام الوريث المخلوع تهميشه لصالح مستثمرين في القطاع الخاص، أدخلوا الخدمة حافلات نقل ركاب صغيرة تتسع لـ12 راكبا، لا تزال تعمل في دمشق وغيرها.
الصين على خط الدعمتعكس مؤشرات النقل الداخلي، على صعيد الوفرة والجودة والتكلفة، تدهورا ملحوظا خلال الفترة بين عامي 2011 و2024.
فقد تعرضت معظم الحافلات العائدة لمؤسسة النقل الداخلي الحكومية لأضرار جسيمة وأعطال ميكانيكية، احتاجت إثرها لقطع غيار لم يتمكن النظام استيرادها من الخارج بسبب العقوبات التي فرضها الغرب عليه، فخرج بعضها من الخدمة، في حين استخدم ما تبقى منها في عمليات لوجيستية على جبهات الصراع، من بينها:
نقل أعداد كبيرة من رجال النظام السابق لحصار المساجد أيام الجمعة، لمواجهة المتظاهرين في المدن الثائرة. نقل مقاتلي المعارضة، على خلفية التفاهمات التي أجراها بعد سيطرة قواته على مناطقهم، إلى المناطق الشمالية في سوريا.فيما بقيت دمشق وغيرها من المدن لفترة طويلة تعاني من عدم وجود حافلات نقل ركاب كبيرة، ما أدى لاحقا إلى ارتفاع تعرفة الحافلات الخاصة بنسبة 300%، بحسب تعرفة الركوب النظامية، على الرغم من قِدم سنة صنعها، وتعطلها في أغلب الأوقات.
إعلانوتشير تقارير رسمية إلى أن الحكومة الصينية قدمت للنظام المخلوع بين عامي 2018 و2022 نحو 200 حافلة نقل داخلي، سعة الواحدة منها 44 مقعدا، مع تجهيزاتها ومعداتها الفنية، كهدية، مقابل دور محتمل أكبر للصين في حقل الاستثمار، وإعادة الإعمار.
وأنقذت الهدية الصينية -حسب الخبراء- قطاع النقل الداخلي من الانهيار الكامل، إذ جرى توزيعها على المدن، بواقع 3 إلى 5 حافلات، واحتفظت دمشق بالحصة الأكبر.
ويرى مرهف -طالب جامعي- أن المشكلة الأكثر تعقيدا كانت لدى سكان الضواحي والبلدات التي تجاور مراكز المدن، حيث تزيد أجور الوصول إلى دمشق -على سبيل المثال- عما يدفعه سكان المركز بأضعاف.
ويوضح مرهف، في حديثه للجزيرة نت، أنه يحتاج إلى نصف مليون ليرة كل شهر، أجور مواصلات، إذا ما أراد أن يلتزم بدوام جامعته.
وتتراوح أجرة نقل الراكب داخل دمشق بين 3000 و5000 ليرة، فيما تبلغ بين مراكز المدن والبلدات المجاورة لها من 30 إلى 50 ألف ليرة للرحلة الواحدة، تبعا لطول المسافة.
أما بالنسبة للحافلات المتعاقد معها لنقل طلاب المدارس والجامعات الخاصة بانتظام، فتسيطر عليها في العاصمة دمشق 9 شركات خاصة.
ويلفت مرهف إلى أن ثمة توافقات فيما بينها حول الأجور، حيث اعتمدت جميعها تعرفة توصيل الطالب ذهابا وإيابا يوميا بـ40 ألف ليرة، ما يعني أن تكاليف دوام 10 أيام في الشهر فقط تحتاج راتبا حكوميا كاملا.
ويبرر عبدالسلام أحد أصحاب الحافلات الذي يعمل في شركة لنقل طلاب الجامعات، ارتفاع التعرفة، بارتفاع أسعار الوقود، وطول المسافة. وأوضح للجزيرة نت "أن بعض الطلبة يسددون قيمة أجور النقل كل فصل، ويتم اعتماد التعرفة وفق سعر ليتر المازوت الرائج، بالتوافق بين شركات النقل التي تتعاقد معنا، وعندما تنخفض أسعار المحروقات، لا نستطيع تعديل التعرفة، لأن معظم أصحاب الحافلات قد وقعوا على عقود تتضمن الأجور وفق التكلفة السابقة".
إعلان ما الذي قامت به الإدارة الجديدة؟تسهم الاستجابة الطارئة لحكومة تصريف الأعمال في إسعاف القطاع بحلول مؤقتة، فوفق وزير النقل بهاء الدين شرم (حسبما نقلت عنه الوكالة السورية للأنباء) ، تعمل الحكومة على ضبط تسعيرة كل خطوط النقل للحافلات الصغيرة والكبيرة.
وشكّلت الوزارة لجان دراسات، من أجل وضع تسعيرة جديدة، تراعي المسافة المقطوعة لكل خط، ووعورة الطريق، وسعر المحروقات، وتراعي وضع المركبات.
وبهذا الصدد، خفضت الوحدات الإدارية في بعض المدن السورية مؤخرا قيمة تعرفة الركوب بنسبة 30% تقريبا، ووعدت بدعم القطاع بحافلات من المتوقع أن ينتهي إصلاحها خلال فترة قريبة.
في المقابل، يرى الخبير الاقتصادي أحمد سلامة أنه من الضروري لاحقا تبني منظومة نقل حضري في جميع المدن، ضمن إطار إعادة بناء الدولة من جديد، لأن مشكلة النقل الداخلي لا تنحصر بتسعيرة الخطوط أو تأمين عدد كافٍ من الحافلات، بقدر ما تحتاج إلى تحسين وتطوير، يشمل الوفرة والكلفة والجودة معا.
وأشار إلى أن النقل الحضري يهدف من خلال تقنيات وبنية تحتية إلى تنظيم تنقل الأفراد في الوسط الحضري، ضمن ظروف مُثلى، سواء على صعيد الوقت أو التكلفة أو الأمان، وهذا من شأنه أن يُعيد لمدينة دمشق حيويتها ووجهها الحضاري، بعد الخراب الذي تعرضت له طوال سنوات حكم عائلة الأسد.
الرئيس السوري يتحدّث عن «فترة اعتقاله» ويؤكّد: لن نشارك بأيّ نوع من الحروب الطائفية