هرمز والسويس منها.. أهم 7 ممرات مائية تجارية عالمية
تاريخ النشر: 31st, October 2024 GMT
مع تصاعد الصراع في منطقتنا العربية، بعد العدوان الإسرائيلي على قطاع غزة وامتداده إلى لبنان وضرب إيران والتهديد بمزيد من الضربات، زادت المخاوف من أن يؤدي تفاقم الأزمة في منطقة الشرق الأوسط إلى إغلاق مضيق هرمز بين الخليج العربي وخليج عمان والذي يمر عبره نحو 20 مليون برميل من النفط يوميا بالإضافة إلى كميات كبيرة من الغاز الطبيعي.
وذلك ما دفع إلى البحث عن أهم الممرات المائية التي تتحكم بالتجارة العالمية، وفي ما يلي أبرز 7 ممرات مائية يمر عبرها نحو 65.5% من حجم التجارة المائية العالمية، وهي:
1) مضيق ملقا: يربط مضيق ملقا بين المحيطين الهادي والهندي، ويعدّ أهم الممرات المائية التجارية في العالم حيث يسيطر على 23.7% من إجمالي حجم التجارة البحرية العالمية. تعتمد عليه الاقتصادات الآسيوية الكبرى وعلى رأسها الاقتصاد الصيني في مرور البضائع المختلفة. يمتد المضيق على مسافة 805 كيلومترات ويشكل نقطة عبور إستراتيجية بين شرق آسيا وغربها. يُعدّ المضيق مسارًا حيويا لنقل النفط، إذ يمر عبره نحو 15 مليون برميل يوميا. 2) قناة السويس: تربط قناة السويس المصرية بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط، فتسهم بذلك في تسهيل التجارة بين آسيا وأوروبا. يمر عبرها 12% من إجمالي حجم التجارة البحرية العالمية، ويعبرها سنويا ما يقرب من 20 ألف سفينة. افتتحت في عام 1869، وتمتد على مسافة 193 كيلومترا. وصلت إيرادات القناة في العام المالي 2023-2024 إلى 7.2 مليارات دولار، بحسب هيئة قناة السويس.
3) مضيق هرمز: يربط مضيق هرمز بين الخليج العربي وخليج عمان ومن بعده المحيط الهندي. يمر عبره 11.1% من إجمالي التجارة البحرية العالمية. يمر عبر المضيق نحو 20 مليون برميل من النفط يوميا، وذلك ما يجعله من أهم نقاط الشحن في العالم. يعدّ المضيق الممر الرئيسي للنفط والغاز المتجه من المنطقة إلى الأسواق العالمية.
ولذلك، فإن أي اضطراب في حركة الشحن عبر مضيق هرمز بسبب التوترات الجيوسياسية يمكن أن يؤثر تأثيرا كبيرا على أسعار النفط العالمية وخاصة في ظل التحديات التي تواجهها المنطقة التي تعاني من صراعات إقليمية، وذلك مما يزيد من أهميته.
4) مضيق باب المندب: يعد نقطة إستراتيجية تربط بين البحر الأحمر وخليج عدن، ويعتبر من أهم الممرات البحرية في العالم. يمتد المضيق على مسافة نحو 30 كيلومترا ويشكل معبرًا حيويا للتجارة بين أوروبا وآسيا. يعد هذا الممر مهما للتجارة العالمية، حيث يمر عبر المضيق نحو 10% من التجارة البحرية العالمية، بما في ذلك صادرات النفط من الخليج العربي إلى الأسواق العالمية. يمر عبره نحو 4.8 ملايين برميل من النفط يوميا. يمر عبره سنويا نحو 10 آلاف سفينة، منها نحو 4 آلاف سفينة نفط. المضيق يواجه تحديات أمنية كبيرة بسبب الصراعات في اليمن والصومال، وذلك مما يزيد من خطر تعطيل حركة السفن. 5) المضايق الدانماركية: هي المضايق التي تربط بحر البلطيق ببحر الشمال من خلال كاتيجات وسكاجيراك. يمر عبرها 3.9% من إجمالي التجارة البحرية العالمية. 6) مضيق البوسفور: مضيق ضيق يربط بين البحر الأسود وبحر مرمرة. يمر عبر مدينة إسطنبول في تركيا، ويمتد على مسافة نحو 30 كيلومترًا ويشكل حدودًا طبيعية بين قارة آسيا وقارة أوروبا. يعدّ ممرا رئيسيا لصادرات الطاقة من روسيا وآسيا الوسطى. يمر عبره 3.1% من إجمالي التجارة البحرية العالمية. تكمن الأهمية الاقتصادية للمضيق في أنه نقطة عبور رئيسة لصادرات النفط والغاز من بحر قزوين، إذ يمر عبره نحو 3 ملايين برميل من النفط يوميا. يعتبر المضيق أيضًا محورًا حيويا للتجارة بين الدول المطلة على البحر الأسود ودول البحر الأبيض المتوسط، ويتجاوز عدد السفن التي تمر عبره 40 ألف سفينة سنويا، وذلك ما يجعله من أكثر الممرات المائية ازدحامًا في العالم. 7) قناة بنما: تعدّ قناة بنما أصغر الممرات المائية، وتربط بين المحيطين الأطلسي والهادي. تسيطر على 3% من إجمالي التجارة البحرية العالمية. افتتحت في عام 1914، وتمتد القناة على مسافة نحو 82 كيلومترًا، وتتيح للسفن تجنب الرحلة الطويلة حول أميركا الجنوبية. يمر عبر القناة 14 ألف سفينة سنويا. تحقق إيرادات بنحو 4 مليارات دولار في السنة، وفقا لهيئة قناة بنما.
المعابر المائية السبعة هذه مرّ منها العام الماضي بضائع بحجم 6.5 مليارات طن، بقيمة تربو على 8 تريليونات دولار؛ من مختلف أنواع البضائع من طعام وملابس وأحذية وشاشات وأثاث وقضبان الصلب ونفط وغاز طبيعي.
وتلعب هذه الممرات دورًا حاسمًا في تقليل الوقت وكلفة الشحن، بما يؤثر مباشرة على تدفق التجارة العالمية وإمكانية الوصول إلى الأسواق.
المصدر: الجزيرة
كلمات دلالية: حريات برمیل من النفط یومیا الممرات المائیة على مسافة المائیة ا فی العالم مضیق هرمز یمر عبر
إقرأ أيضاً:
أربعة عقود من العزلة.. كيف خسرت إيران المنافسة على ممرات النقل الجديدة؟
بغداد اليوم - متابعة
يبدو أن الموقع الجيوسياسي الحساس لإيران عند مفترق الطرق بين أوروبا والشرق الأوسط وآسيا من شأنه أن يوفر لها فرصة فريدة لتكون بمثابة مركز للتجارة في صادرات الطاقة والسلع الأخرى.
ولكن إيران لم تتمكن من إيجاد مكان لها في منافسات النقل والممرات الإقليمية بسبب أربعة عقود من العزلة العالمية والعقوبات الغربية وضعف البنية الأساسية للنقل.
ويُظهِر موقف إيران الضعيف فيما يتصل بطريقين محتملين ــ طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين أو الممر الأوسط والممر الدولي للنقل بين الشمال والجنوب ــ أن طهران تخسر المنافسة أمام منافسيها.
وواجهت إيران عقوبات من نوع أو آخر منذ ثورة 1979. وقد أضاف انسحاب الولايات المتحدة من الاتفاق النووي التاريخي في عام 2018 والعقوبات الأوروبية المفروضة بسبب دعم إيران للعدوان الروسي في أوكرانيا إلى عبء العقوبات، بما في ذلك قرار الاتحاد الأوروبي الأخير بحظر ثلاث شركات طيران إيرانية كبرى من السفر إلى الدول الأوروبية. ونتيجة لذلك، ارتفعت أسعار تذاكر الطيران في إيران بمقدار الثلث.
ضعف الترانزيت
وتؤدي زيادة الأسعار، إلى جانب أسطول إيران المتهالك والصغير، إلى إضعاف قدرتها على المنافسة مع الدول الأخرى في مجال النقل الجوي. وبسبب العقوبات، يبلغ متوسط عمر الطائرات المدنية الإيرانية 28 عامًا، مما جعل الأسطول الإيراني من بين الأكثر خطورة في العالم.
ووفقًا لشبكة سلامة الطيران، فقد توفي 1755 راكبًا إيرانيًا في حوادث جوية خلال السنوات الـ 44 الماضية، ومن بين 335 طائرة وطنية، تم إيقاف نصفها بسبب الأعطال ونقص قطع الغيار. قارن هذا بالخطوط الجوية القطرية التي لديها 209 طائرات (بمتوسط عمر يتراوح بين 5 إلى 8.5 سنوات)، وطيران الإمارات التي لديها 265 طائرة حديثة تخدم أكثر من 150 وجهة حول العالم، والخطوط الجوية التركية التي لديها 350 طائرة.
إن النقل البري في إيران أفضل ولكن بشكل طفيف فقط. فوفقاً لمركز الإحصاء الإيراني، بلغ حجم الترانزيت في العام الإيراني الماضي 17.8 مليون طن فقط، وهو أقل كثيراً من قدرته الاستيعابية البالغة 80 مليون طن. وتمثل إيران أربعة في المائة فقط من 300 مليون طن من البضائع التي تمر عبر الإقليم.
وقال مسعود بولمه، الأمين العام لجمعية الشحن والخدمات ذات الصلة في إيران، في مقابلة أجريت معه مؤخرا ، إن ضعف أداء القدرة على الترانزيت في البلاد يرجع إلى ضعف الإنتاجية وهيكل الإدارة. وأضاف أن البضائع تتحرك ببطء أكبر بخمس مرات من الدول المجاورة وتكلف ثلاثة أضعاف المعيار الإقليمي. على سبيل المثال، قال: “يستغرق تفريغ السفن التجارية في المتوسط حوالي أربعة أيام، مما يزيد من تكلفة الشحن، بينما يستغرق الأمر في الإمارات العربية المتحدة ثلاث ساعات”.
ونتيجة لذلك، ففي عام 2022، وبينما قُدِّرَت طاقة التفريغ والتحميل في الموانئ في شمال البلاد بنحو 35 مليون طن سنويا، فإن حجمها التشغيلي لم يتجاوز ستة ملايين طن. وإذا افترضنا أن الطاقة السنوية لعبور البضائع في إيران تبلغ 80 مليون طن وأن العائدات من كل طن تبلغ نحو 100 دولار، فإن إيران قد تكسب 8 مليارات دولار سنويا، أي ما يعادل 25% من الصادرات غير النفطية، إذا حققت إمكاناتها.
كما أن أداء إيران ضعيف عندما يتعلق الأمر بالنقل بالسكك الحديدية. تشير الإحصائيات إلى أن إيران احتلت المرتبة 23 بين 66 دولة في النقل بالسكك الحديدية. في عام 2022، قال باباك أحمدي، رئيس اتحاد شركات النقل بالسكك الحديدية والخدمات ذات الصلة، إنه من بين 900 قاطرة في البلاد، كان ما يقرب من نصفها خارج الخدمة بسبب نقص الموارد للحصول على الأجزاء وإجراء الإصلاحات.
حروب الممرات
وقد تم اقتراح وبناء العديد من الممرات للتجارة وعبور البضائع في المنطقة في السنوات الأخيرة. ومن المفترض أن تحتل إيران موقعًا رئيسيًا لكل من الطريقين الأوسط والطريق الدولي بين الشمال والجنوب، ولكنها تأخرت عن جيرانها، مما أجبر المنافسين وحتى الحلفاء مثل الصين وروسيا على البحث عن بدائل.
وفي تقرير حديث ، ذكر مركز الأبحاث التابع لغرفة التجارة الإيرانية أن إيران تم تجاهلها عمليًا في مشاريع كبرى مثل مبادرة الحزام والطريق الصينية وبحر قزوين، وأن الطرق البديلة تتقدم بسرعة في المناطق المجاورة لشمال إيران. على سبيل المثال، أدى الفشل في إكمال بناء خط سكة حديد رشت-أستارا في ممر INSTC إلى حرمان إيران من الوصول إلى 7 ملايين طن من البضائع و600 ألف مسافر سنويًا.
وقد استثمر منافسو إيران في طرق بديلة مثل "طريق التنمية" الذي تبلغ تكلفته 17 مليار دولار أميركي والذي يمتد من ميناء الفاو في العراق إلى تركيا والإمارات العربية المتحدة وقطر. ومن المقرر أن يربط ما يسمى بممر لابيس لازولي بين تركمانستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا وأوروبا مع دور مركزي لأفغانستان. ويربط الطريق ميناء تركمانباشي في تركمانستان بميناء باكو في أذربيجان وخط سكة حديد باكو-تبليسي-كارس بين أذربيجان وجورجيا وتركيا.
وبسبب فشل إيران في استكمال خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا، اختارت الصين البديل عبر بحر قزوين لتوصيل البضائع عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا إلى البحر الأسود وتركيا ثم إلى أوروبا. ويقال إن روسيا غير راضية عن تمويل خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا. ونظراً للعلاقات المتوترة بين إيران وأذربيجان بشأن الخطط الأذربيجانية لبناء ممر زنغزور على طول الحدود بين إيران وأرمينيا وتركيا، فإن باكو أقل استعداداً لتسهيل تشغيل ممر الشمال – الجنوب عبر إيران.
باختصار، تخسر إيران في هذا المجال المربح وتخسر وسيلة رئيسية لتكملة عائدات النفط. وهذا سبب آخر يدفع إيران إلى السعي إلى التفاوض مع إدارة ترامب القادمة في محاولة لتخفيف العقوبات.
عادل حمودة: الثورة السورية أصبحت صراعا دوليا متعدد الأطراف