تمديد فترة المنافسة على رخص الاستكشاف التعديني لأول أحزمة متمعدنة في المملكة
تاريخ النشر: 17th, October 2024 GMT
الرياض
أعلنت وزارة الصناعة والثروة المعدنية، تمديد مواعيد تلقي طلبات التأهيل المسبق من الشركات المحلية والدولية للمنافسة على رخص الاستكشاف لأول أحزمة متمعدنة في المملكة، التي تغطي مساحتها 4,788 كيلومترًا مربعًا.
ويأتي ذلك استجابة لرغبة العديد من الشركات في الحصول على مهلة زمنية لتقديم طلباتها، ومنح المستثمرين كافة فرصة أكبر للمشاركة في المنافسة.
وحددت الوزارة الفترة من 7 إلى 31 أكتوبر الجاري كموعد نهائي للتقديم، وتشمل الأحزمة المتمعدنة المطروحة للمنافسة ثلاث مناطق لرخص الكشف في حزام جبل صائد، تغطي مساحة 2,892 كيلومترًا مربعًا، وتضم مجموعة من معادن الأساس والمعادن الثمينة التي تشمل معادن النحاس والزنك والرصاص والذهب والفضة؛ بالإضافة إلى منطقتين لرخص الكشف في موقع الحجار الواقع في حزام وادي شواص على مساحة 1,896 كيلومترًا مربعًا، حيث يزخر بمجموعة متنوعة من المعادن الثمينة ومعادن الأساس تتضمّن معادن النحاس والزنك والذهب والفضة.
وأوضحت أن عملية المنافسة على الرخص المطروحة ستحقق أعلى معايير الشفافية والحوكمة عبر عدة مراحل، تبدأ بالتأهيل المسبق، ثم مرحلة تقديم مذكرة المعلومات، والدعوة لتقديم العروض وبرامج العمل الفنية للاستكشاف التعديني، وخطط الأثر الاجتماعي والبيئي، وذلك في الفترة من 14 نوفمبر إلى 21 ديسمبر 2024، وأخيرًا مرحلة إعلان الفائزين برخص الكشف في 14 يناير 2025.
وبينت أن هذا التمديد يأتي في إطار سعي الوزارة لجذب المزيد من الاستثمارات، وتعزيز التنافسية في قطاع التعدين، حيث تم توفير جميع البيانات الجيولوجية الفنية المتعلقة بالأحزمة المستهدفة على منصة “تعدين” الإلكترونية؛ لضمان تكافؤ الفرص بين جميع المتنافسين، متطلّعة إلى أن تسهم تلك الخطوة في زيادة الإنفاق على الاستكشاف التعديني في المملكة، وتغذية قاعدة البيانات الجيولوجية الوطنية بالمعلومات الفنية، وخلق فرص عمل جديدة، وتعزيز النمو الاقتصادي المستدام، إضافة إلى تأكيدها على التزام المملكة بتطوير قطاع التعدين وفقًا لأعلى المعايير العالمية، بما في ذلك الاستدامة البيئية والمسؤولية الاجتماعية.
ويمكن للمستثمرين المهتمين زيارة منصة “تعدين” للتعرف على إجراءات المنافسة والحصول على جميع التقارير الفنية والجيولوجية للمواقع المستهدفة: https://taadeen.sa/en/mining-bids .
يذكر أن وزارة الصناعة والثروة المعدنية، أعلنت في شهر يوليو الماضي إطلاق المنافسة على أول أحزمة متمعدنة في المملكة، أمام شركات الاستكشاف التعديني المحلية والدولية، ضمن جهودها لتسريع وتيرة استكشاف واستغلال الثروات المعدنية في المملكة؛ المقدّرة قيمتها بنحو 9.3 تريليونات ريال.
المصدر: صحيفة صدى
كلمات دلالية: وزارة الصناعة والثروة المعدنية فی المملکة
إقرأ أيضاً:
أربعة عقود من العزلة.. كيف خسرت إيران المنافسة على ممرات النقل الجديدة؟
بغداد اليوم - متابعة
يبدو أن الموقع الجيوسياسي الحساس لإيران عند مفترق الطرق بين أوروبا والشرق الأوسط وآسيا من شأنه أن يوفر لها فرصة فريدة لتكون بمثابة مركز للتجارة في صادرات الطاقة والسلع الأخرى.
ولكن إيران لم تتمكن من إيجاد مكان لها في منافسات النقل والممرات الإقليمية بسبب أربعة عقود من العزلة العالمية والعقوبات الغربية وضعف البنية الأساسية للنقل.
ويُظهِر موقف إيران الضعيف فيما يتصل بطريقين محتملين ــ طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين أو الممر الأوسط والممر الدولي للنقل بين الشمال والجنوب ــ أن طهران تخسر المنافسة أمام منافسيها.
وواجهت إيران عقوبات من نوع أو آخر منذ ثورة 1979. وقد أضاف انسحاب الولايات المتحدة من الاتفاق النووي التاريخي في عام 2018 والعقوبات الأوروبية المفروضة بسبب دعم إيران للعدوان الروسي في أوكرانيا إلى عبء العقوبات، بما في ذلك قرار الاتحاد الأوروبي الأخير بحظر ثلاث شركات طيران إيرانية كبرى من السفر إلى الدول الأوروبية. ونتيجة لذلك، ارتفعت أسعار تذاكر الطيران في إيران بمقدار الثلث.
ضعف الترانزيت
وتؤدي زيادة الأسعار، إلى جانب أسطول إيران المتهالك والصغير، إلى إضعاف قدرتها على المنافسة مع الدول الأخرى في مجال النقل الجوي. وبسبب العقوبات، يبلغ متوسط عمر الطائرات المدنية الإيرانية 28 عامًا، مما جعل الأسطول الإيراني من بين الأكثر خطورة في العالم.
ووفقًا لشبكة سلامة الطيران، فقد توفي 1755 راكبًا إيرانيًا في حوادث جوية خلال السنوات الـ 44 الماضية، ومن بين 335 طائرة وطنية، تم إيقاف نصفها بسبب الأعطال ونقص قطع الغيار. قارن هذا بالخطوط الجوية القطرية التي لديها 209 طائرات (بمتوسط عمر يتراوح بين 5 إلى 8.5 سنوات)، وطيران الإمارات التي لديها 265 طائرة حديثة تخدم أكثر من 150 وجهة حول العالم، والخطوط الجوية التركية التي لديها 350 طائرة.
إن النقل البري في إيران أفضل ولكن بشكل طفيف فقط. فوفقاً لمركز الإحصاء الإيراني، بلغ حجم الترانزيت في العام الإيراني الماضي 17.8 مليون طن فقط، وهو أقل كثيراً من قدرته الاستيعابية البالغة 80 مليون طن. وتمثل إيران أربعة في المائة فقط من 300 مليون طن من البضائع التي تمر عبر الإقليم.
وقال مسعود بولمه، الأمين العام لجمعية الشحن والخدمات ذات الصلة في إيران، في مقابلة أجريت معه مؤخرا ، إن ضعف أداء القدرة على الترانزيت في البلاد يرجع إلى ضعف الإنتاجية وهيكل الإدارة. وأضاف أن البضائع تتحرك ببطء أكبر بخمس مرات من الدول المجاورة وتكلف ثلاثة أضعاف المعيار الإقليمي. على سبيل المثال، قال: “يستغرق تفريغ السفن التجارية في المتوسط حوالي أربعة أيام، مما يزيد من تكلفة الشحن، بينما يستغرق الأمر في الإمارات العربية المتحدة ثلاث ساعات”.
ونتيجة لذلك، ففي عام 2022، وبينما قُدِّرَت طاقة التفريغ والتحميل في الموانئ في شمال البلاد بنحو 35 مليون طن سنويا، فإن حجمها التشغيلي لم يتجاوز ستة ملايين طن. وإذا افترضنا أن الطاقة السنوية لعبور البضائع في إيران تبلغ 80 مليون طن وأن العائدات من كل طن تبلغ نحو 100 دولار، فإن إيران قد تكسب 8 مليارات دولار سنويا، أي ما يعادل 25% من الصادرات غير النفطية، إذا حققت إمكاناتها.
كما أن أداء إيران ضعيف عندما يتعلق الأمر بالنقل بالسكك الحديدية. تشير الإحصائيات إلى أن إيران احتلت المرتبة 23 بين 66 دولة في النقل بالسكك الحديدية. في عام 2022، قال باباك أحمدي، رئيس اتحاد شركات النقل بالسكك الحديدية والخدمات ذات الصلة، إنه من بين 900 قاطرة في البلاد، كان ما يقرب من نصفها خارج الخدمة بسبب نقص الموارد للحصول على الأجزاء وإجراء الإصلاحات.
حروب الممرات
وقد تم اقتراح وبناء العديد من الممرات للتجارة وعبور البضائع في المنطقة في السنوات الأخيرة. ومن المفترض أن تحتل إيران موقعًا رئيسيًا لكل من الطريقين الأوسط والطريق الدولي بين الشمال والجنوب، ولكنها تأخرت عن جيرانها، مما أجبر المنافسين وحتى الحلفاء مثل الصين وروسيا على البحث عن بدائل.
وفي تقرير حديث ، ذكر مركز الأبحاث التابع لغرفة التجارة الإيرانية أن إيران تم تجاهلها عمليًا في مشاريع كبرى مثل مبادرة الحزام والطريق الصينية وبحر قزوين، وأن الطرق البديلة تتقدم بسرعة في المناطق المجاورة لشمال إيران. على سبيل المثال، أدى الفشل في إكمال بناء خط سكة حديد رشت-أستارا في ممر INSTC إلى حرمان إيران من الوصول إلى 7 ملايين طن من البضائع و600 ألف مسافر سنويًا.
وقد استثمر منافسو إيران في طرق بديلة مثل "طريق التنمية" الذي تبلغ تكلفته 17 مليار دولار أميركي والذي يمتد من ميناء الفاو في العراق إلى تركيا والإمارات العربية المتحدة وقطر. ومن المقرر أن يربط ما يسمى بممر لابيس لازولي بين تركمانستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا وأوروبا مع دور مركزي لأفغانستان. ويربط الطريق ميناء تركمانباشي في تركمانستان بميناء باكو في أذربيجان وخط سكة حديد باكو-تبليسي-كارس بين أذربيجان وجورجيا وتركيا.
وبسبب فشل إيران في استكمال خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا، اختارت الصين البديل عبر بحر قزوين لتوصيل البضائع عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا إلى البحر الأسود وتركيا ثم إلى أوروبا. ويقال إن روسيا غير راضية عن تمويل خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا. ونظراً للعلاقات المتوترة بين إيران وأذربيجان بشأن الخطط الأذربيجانية لبناء ممر زنغزور على طول الحدود بين إيران وأرمينيا وتركيا، فإن باكو أقل استعداداً لتسهيل تشغيل ممر الشمال – الجنوب عبر إيران.
باختصار، تخسر إيران في هذا المجال المربح وتخسر وسيلة رئيسية لتكملة عائدات النفط. وهذا سبب آخر يدفع إيران إلى السعي إلى التفاوض مع إدارة ترامب القادمة في محاولة لتخفيف العقوبات.
عادل حمودة: الثورة السورية أصبحت صراعا دوليا متعدد الأطراف