"القومية لسلامة الغذاء" يصدر تقريره الأسبوعي الــ 35 لعام 2024
تاريخ النشر: 22nd, September 2024 GMT
أصدر المركز الإعلامي للهيئة القومية لسلامة الغذاء تقريره الأسبوعي الـ 35 لعام 2024، وذلك عن الفترة من 14 – 20 سبتمبر، والذي تضمن العديد من الأنشطة المختلفة على النحو التالي:
أنشطة إدارات الهيئة المختلفة:
نفذت الإدارة العامة للرقابة على المصانع 32 مأمورية رقابية بالتعاون مع هيئة التنمية الصناعية.
وبلغ عدد زيارات الفحص والتفتيش والاعتماد التي قامت بها إدارة الرقابة على محطات ومراكز التعبئة 22 زيارة، وأصدرت الإدارة 373 إذن تصدير لحاصلات زراعية لعدد 334 شركة مصدرة.
وبلغ عدد الرسائل الغذائية المصدرة طبقًا لتقرير مركز معلومات الإدارة العامة لكل من الصادرات والواردات بالهيئة 3620 رسالة بنحو 166 ألف طن لعدد 1425 شركة مصدرة، تنوعت ما بين 584 صنف من خضروات ودقيق ومنتجات غذائية متنوعة.
وتصدرت الفاصوليا بأنواعها والبطاطا الحلوة قائمة الخضروات المصرية المصدرة بواقع 10 آلاف طن لكل منهما، ثم البصل بإجمالي 8 آلاف طن، وبلغ إجمالي عدد أصناف الخضروات المصدرة 57 صنف بنحو 36 ألف طن.
وتصدرت المانجو قائمة الفواكه المصدرة خلال الأسبوع الماضي أيضًا بإجمالي 12 ألف طن ، يليها الرمان بإجمالي 8 آلاف طن، ثم الفراولة بإجمالي 5 آلاف طن، وبلغ إجمالي عدد أصناف الفواكه المصدرة 47 صنف بنحو 30 ألف طن.
ومثلت السودان، السعودية، انجلترا وليبيا أكبر الدول المستقبلة للصادرات المصرية خلال الأسبوع الماضي من إجمالي 160 دولة مستوردة.
واحتل ميناء سفاجا المركز الأول في عدد الرسائل الغذائية المصدرة منه بإجمالي 710 رسالة، يليه ميناء الاسكندرية بـ 533 رسالة، ثم ميناء مطار القاهرة بإجمالي 430 رسالة.
وبلغ عدد الرسائل الغذائية الواردة 1795 رسالة بنحو 444 ألف طن لعدد 775 شركة مستوردة، تنوعت ما بين 165 صنف من قمح، فول صويا وزيوت متنوعة من 90 دولة، ومثلت روسيا أكبر الدول المصدرة إلى مصر تليها أوكرانيا، أمريكا والبرازيل.
وتصدر ميناء الاسكندرية المركز الأول في عدد الرسائل الغذائية الواردة إليه بإجمالي 500 رسالة، يليه ميناء مطار القاهرة والذي احتل المركز الثاني بـ 273 رسالة، ثم ميناء السخنة بإجمالي 262 رسالة.
وسجلت الإدارة العامة لتسجيل وترخيص الأغذية الخاصة 61 منتج و8 شركات، ونفذت 3 زيارات رقابية، كما فحصت الإدارة 781 منتج جديد، وأصدرت 9 شهادات بيع حر.
ونفذت إدارة السلع الاستراتيجية 50 زيارة تفتيش على مواقع تخزين القمح وذلك على مختلف محافظات الجمهورية، كما تم تسجل 2 منشأة غذائية لتداول الأرز.
وبلغ إجمالي عدد الشكاوى الواردة إلى الهيئة 58 شكوى من جهات استقبال الشكاوى المختلفة (البوابة الإلكترونية لمنظومة الشكاوى الحكومية الموحدة - مجلس الوزراء)، جهاز حماية المستهلك، بالإضافة إلى الشكاوى المقدمة مباشرة إلى الهيئة، وتم غلق 27 شكوى وجاري فحص 31 شكوى.
ونفذ مفتشي إدارة الشكاوى حملات على 572 منشأة غذائية للتأكد من سلامة المنتجات الغذائية المعروضة في محافظات الاسماعيلية، الشرقية، أسيوط، الوادي الجديد، الغربية، الدقهلية، الجيزة، المنوفية، بني سويف، أسوان، مطروح، شمال سيناء والعاشر من رمضان، مع اتخاذ كافة الإجراءات التصحيحية اللازمة في حالة وجود أية ملاحظات متعلقة باشتراطات سلامة الغذاء.
وفيما يتعلق بأنشطة إدارة الرقابة على السلاسل التجارية، فقد تم تنفيذ 42 مأمورية رقابية على فروع منشآت السلاسل التجارية للتأكد من استيفاء هذه المنشآت لاشتراطات سلامة الغذاء وذلك بعدد من محافظات الجمهورية.
ونفذت إدارة الرقابة على المنشآت التخزينية 17 مأمورية رقابية على مخازن الأغذية في محافظات القاهرة، الشرقية، الاسكندرية، الدقهلية، جنوب سيناء، المنوفية، أسيوط والجيزة، وتم استيفاء 4 مخازن لاشتراطات الهيئة القومية لسلامة الغذاء.
وفيما يخص مخازن التغذية المدرسية، تمت معاينة 2 مخزن تغذية مدرسية (قائمة بالفعل) في محافظتي الجيزة والدقهلية، كما تم استيفاء 2 مخزن لاشتراطات الاعتماد بالهيئة القومية لسلامة الغذاء، ليصل عدد المخازن المستوفاة إلى 35 مخزنًا.
وفيما يتعلق بإدارة موردي الألبان، تم القيام بــ 15 مأمورية رقابية على المحالب ومراكز تجميع الألبان في محافظات الغربية، البحيرة، الاسماعيلية، الشرقية والفيوم.
وفيما يخص إدارة التراخيص والرقابة على المنشآت السياحية فقد تم القيام بـ 69 زيارة شملت أعمال الرقابة الدورية ومعاينة التراخيص في محافظات القاهرة، الجيزة، الاسكندرية، البحر الأحمر، بور سعيد، أسوان، الأقصر، دمياط وسوهاج.
ونفذت إدارة وحدات الطعام المتنقلة 19 مأمورية فحص على وحدات الطعام في محافظات القاهرة، الغربية، الاسكندرية، قنا، مطروح والجيزة.
وقامت لجنة التظلمات بالهيئة بفحص عدد 375 طلب تظلم وارد من الموانئ المختلفة.
وأجرت الإدارة العامة للمجازر 7 زيارات تفتيش على مجازر الدواجن واللحوم ومصانع الأمعاء، بالإضافة إلى 47 زيارة متابعة تصنيع مغلفات طبيعية حيوانية بمصانع الأمعاء، وجاري إدراج 2 مجزر لحوم لقائمة الاعتماد الخاصة بالهيئة القومية لسلامة الغذاء.
وأصدرت الإدارة 15 إذن تصدير لمغلفات طبيعية حيوانية لدول الاتحاد الأوروبي بعد سحب العينات والتأكد من مطابقتها للاشتراطات.
كما تمت المشاركة في أعمال استلام مجزر شوني بمحافظة الغربية، ومجزر حي غرب شبرا الخيمة بمحافظة القليوبية، والذي تم تطويره طبقًا للاشتراطات الخاصة بالهيئة القومية لسلامة الغذاء، وذلك ضمن اللجنة المشكلة من وزارة التنمية المحلية والهيئة العامة للخدمات البيطرية.
ونفذت إدارة الرقابة على مصانع المواد الملامسة للغذاء 5 مأموريات رقابية في محافظات القاهرة، القليوبية، الشرقية والجيزة.
ونفذت الإدارة العامة للرقابة على الأسماك ومنتجات الأحياء المائية 11 زيارة رقابية على مراكب/سفن الصيد ومصانع وموردي الأسماك وشركات التصدير ووحدات التجهيز بمختلف محافظات الجمهورية.
المصدر: بوابة الوفد
كلمات دلالية: المركز الإعلامي للهيئة القومية لسلامة الغذاء سلامة الغذاء الغذاء
إقرأ أيضاً:
الحكومات تدير المطارات باعتبارها المنافذ الرئيسية للدول
الجهات السيادية بالمطارات تتمتع بكامل صلاحياتها وسلطاتها.. وبعض الأنشطة المتداخلة مع التشغيل تتم بتنسيق كاملنمو حركة السفر بالطائرات والاهتمام بالسلامة وارتفاع تكاليف التشغيل حوّل المطارات من مرفق إلى وحدة اقتصادية تهدف للربحيةالعلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض ومقتضيات السيادة والأمن القومىنجاح المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب وتحقيق أرباح مرتبط بمستويات الأمن والسلامة العاليةكل مليون مسافر يخلق من 2000 إلى 4000 فرصة عمل بخلاف فرص عمل المجتمعات المحيطةحجم المطار يفرض مواصفات مختلفة للشراكة بنظام الـBOT وPPP أو الاستحواذ على نسبة من أسهم المطارلابد أن يشمل عقد الشراكة توفير التدريب للعنصر البشرى طبقاً لقواعد يقبلها الطرفان
فى إطار الخطة الاستراتيجية للدولة للنهوض بالمطارات المصرية والتى من المتوقع أن تقوم وزارة الطيران المدنى بطرح 20 مطارا للتشغيل بنظام الشراكة مع الشركات المحلية والدولية المتخصصة فى إدارة المطارات وبمتابعة من مجلس الوزراء من خلال اختيار استشارى عالمى حالياً تمهيدا لطرح المطارات طبقا للأولويات التى تحددها الدولة وللتعرف على المزيد من المعلومات ومفهوم الشراكات فى المطارات كان لنا هذا الحوار مع «عماد سليم» الباحث والخبير الاستراتيجى فى الطيران المدنى والذى أكد فى حواره لـ«الوفد» أن المطارات مرفق من المرافق التى تديرها الحكومات باعتبارها بوابة من بوابات السفر والوصول إلى الدولة وأن نمو حركة السفر بالطائرات والاهتمام بالسلامة وارتفاع تكاليف التشغيل حول المطارات من مرفق إلى وحدة اقتصادية تهدف للربحية وتقديم خدمات متطورة، وأن العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض ومقتضيات السيادة والأمن القومى للدول.. وأن نجاح المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب وتحقيق أرباح مرتبط بمستويات الأمن والسلامة العالية.. أما الجهات السيادية بالمطارات فتتمتع بكامل صلاحياتها وسلطاتها أما بعض الأنشطة المتداخلة مع التشغيل فتتم بتنسيق كامل مسبق.
وكشف أن كل مليون مسافر فى مطار يخلق من ألفين إلى أربعة آلاف فرصة عمل بخلاف فرص عمل المجتمعات المحيطة كالمطاعم والفنادق وسيارات الأجرة والمتاجر والمجمعات التجارية والخدمات السياحية والهدايا التذكارية.. وأن حجم المطار يفرض مواصفات مختلفة للخبرات المطلوبة للشراكة، إما بنظام الـBOT أو PPP أو الاستحواذ على نسبة من أسهم المطار وتملك حصة أو الإدارة الكاملة أو الجزئية أو يقتصر على إسناد تسويق الخدمات عالمياً لإحدى الشركات المتخصصة.. آراء وأفكار وتحليلات وتوقعات فى حوار عماد سليم لـ«الوفد» فى السطور القادمة:
- أولا أشكر حضرتك على تشريفى بهذا الحوار. أما عن سؤال سيادتك فأراه سؤالا مركبا له شقان، الشق الأول هو مفهوم الشراكة والشق الثانى هو مدى تأثير الشراكة على سيادة الدولة. للإجابة عن الجزء الأول أود أن أشير إلى أن المطارات فى بادئ الأمر كانت مرفقا من المرافق التى تديرها الحكومات باعتبارها بوابة من بوابات السفر والوصول إلى الدولة. ومع مرور الوقت ونمو حركة السفر بالطائرات وزيادة الاهتمام بالسلامة وإجراءاتها وما صاحبها من ارتفاع فى تكاليف التشغيل لتلك المرافق، فدخلت صناعة الطيران فى مرحلة جديدة فى آخر عقدين من القرن الماضى وهى تحويل المطارات من مرفق إلى وحدة اقتصادية تهدف إلى تحقيق الربح وتقديم خدمات متطورة للركاب لضمان راحتهم وسلامتهم.
أما عن الجزء الثانى من السؤال، فمن خلال متابعة النماذج المثيلة على مدار أكثر من ثلاثة عقود نلاحظ أن العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض إطلاقاً مع مقتضيات السيادة والأمن القومى للدول بل نجاح المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب وتحقيق أرباح يكون مقروناً بشكل دائم بمستويات مرتفعة فى الأمن والسلامة. فجهات السيادة فى أى دولة تتمتع بكامل صلاحياتها وسلطاتها بشكل محترف فيما يخص هذا الجانب وإن كان هناك بعض الأنشطة التى تتداخل مع إدارة تشغيل المطار فهى دائما تتم من خلال تنسيق متفق عليه.
- من المعروف أن الحركة بأى مطار تمر بعدة موجات خلال اليوم، ففى بعض الفترات تكون حركة المغادرين والقادمين منخفضة وفى أوقات أخرى تكون هناك ذروة. فى مثل هذه الحالات تقوم شركات إدارة المطارات بالتنسيق مع إدارة الجوازات بزيادة أعداد مكاتب الجوازات لسرعة إنجاز إجراءات السفر والوصول للركاب. كذلك الأمر بالنسبة لبوابات الأمن وضباط الجمارك وهكذا. وأشير هنا إلى أن التعاون مع الشركات المتخصصة فى إدارة المطارات ليس كافياً بذاته لأنها قد تملك الخبرات والأدوات الفنية والتجارية ولكن إن لم يكن ذلك مقروناً بتنسيق وتعاون كامل بينها وبين السلطات الموجودة فى المطار فذلك إهدار للمجهود ولن ينتج عنه سوى عدم رضاء المسافرين وسوء الخدمة وهروب حركة الترانزيت إلى مطارات منافسة.
- كأى نشاط اقتصادى يكون هدف الدولة هو جذب الاستثمارات وتدريب الكوادر وخلق فرص عمل وتصدير منتج عالى الجودة ليدر عائداً مجزياً بالعملة الأجنبية. هذا بالضبط ما تقوم به شركات إدارة وتشغيل المطارات فلديها الخبرة وتقوم بتدريب الكوادر المحلية وتتيح فرص عمل بمرتبات مجزية تحفز العامل العمل بكفاءة بشكل يجعلها قادرة على تقديم منتج جيد جاذب للعملاء (المسافرين والبضائع) ومنافس للمطارات الإقليمية. ومن خلال تلك المنظومة يستطيع المطار تحقيق إيرادات إضافية (تصدير الخدمة).
وأود أن أشير هنا إلى بعض الإحصائيات الصادرة من مراكز أبحاث متخصصة والتى تذكر أن كل مليون مسافر فى مطار ما يخلق من ألفين إلى أربعة آلاف فرصة عمل بالمطار بخلاف فرص العمل الأخرى بالمجتمعات المحيطة بالمطار مثل المطاعم والفنادق وسيارات الأجرة والمتاجر والمجمعات التجارية والخدمات السياحية والهدايا التذكارية وخلافه.
كما يجب ألا نغفل الدور الهام للمطارات فى اقتصاديات الدول حيث يؤثر المطار إيجابياً على تعزيز التجارة الدولية وزيادة الكفاءة الاقتصادية من خلال التنافس وتحسين الجودة وزيادة الحركة وخفض التكلفة والمساهمة فى تحسين كفاءة سلاسل الإمداد وتشجيع الاستثمار فى ضوء سهولة التنقل والنفاذ للمسافرين والبضائع ودعم وزيادة حركة السياحة وتحسين شبكة الطرق ووسائل الانتقال التى تربط المطار بمناطق السكان والمصانع والمزارع ومناطق الجذب السياحى لكل تلك الأسباب تهتم الدول بتطوير كفاءة مطاراتها لأنها قاطرة هامة جدا للنمو الاقتصادى والاجتماعى.
- ليست هناك مواصفة ثابتة لشركات إدارة المطارات، فتلك المواصفات تختلف طبقا لاحتياجات الحكومة أو الجهة صاحبة المطار ومن الهدف من استدعاء تلك الشركات. كذلك فحجم المطار نفسه يفرض مواصفات مختلفة للخبرات المطلوبة وأسلوب التعاون.
وتتعدد طرق الشراكة فى حقيقة الأمر، فهناك الشراكة بنظام الـBOT ونظام PPP أو الاستحواذ على نسبة من أسهم المطار وتملك حصة من المطار أو الإدارة الكاملة أو الجزئية للمطار أو قد يقتصر على إسناد عملية تسويق خدمات المطار عالمياً لإحدى الشركات المتخصصة. هناك أيضاً نماذج أخرى تكون فعالة ولكنها تحتاج إلى سياسات منفتحة ومرنة لجذب الخبرات الدولية للعمل بشكل ما داخل المنظومة الحكومية وهو ما استطاعت عدد من الدول تنفيذه بتطوير مطاراتها وشركات طيرانها بخبراء ليسوا من مواطنى الدولة.
كذلك يجب علينا أن ندرك أن شركات الإدارة أيضاً لها اشتراطات ومواصفات للمطار الذى يتقدمون لإدارته. فبعض الشركات الكبرى تشترط ألا يكون حجم الحركة بالمطار موضوع الشراكة أقل من كذا مليون راكب سنوياً وما يقل عن هذا الحجم لا يكون فى دائرة اهتمامهم. لهذا فيجب أن تأخذ الجهة مالكة المطار هذه الأمور فى حسبانها عند طرح مطار للشراكة أو الإدارة لاجتذاب الشريك الصحيح المناسب لتحقيق المستهدف.
- هذا السؤال ليس سؤالا عاما لكنه يخص الحالة المصرية حسب ما فهمت، وفى هذه الحالة فإن تبعية المطارات المصرية فى العموم تنقسم إلى شركة ميناء القاهرة الجوى بالنسبة لمطار القاهرة الدولى والشركة المصرية للمطارات بالنسبة لباقى المطارات وكلاهما تابع لكيان واحد هو الشركة القابضة للمطارات والملاحة الجوية. بخلاف بعض المطارات ذات الطبيعة الخاصة.. وهنا نقول إن التعاون بين الشركة القابضة والشركاء من شركات الإدارة والتشغيل يكون وثيقاً فمثلا يقوم الشريك أو الإدارة بتقييم العمالة الموجودة بالمطار واختيار المميزين لمهام مؤثرة وتدريب باقى الكوادر للنهوض بمستواهم المهنى ليصبحوا على قدر مناسب لجودة الأداء والحرفية طبقاً للمعايير الدولية.. كذلك ننوه بأنه فى حالة اختيار الشراكة بالإدارة والتنمية والتشغيل فليس هناك أى لبس أو منازعة فى ملكية المطار بين الشركة القابضة وشركة الإدارة، حيث يقتصر دور الشريك الأجنبى فى الإدارة الفنية والتجارية والاقتصادية للمطار وعليه التنسيق مع الجهات المعنية لكن بشكل به كثير من الحرية بعيدا عن تعقيدات الإجراءات الحكومية واللوائح التى لا تتماشى مع ديناميكية العمل فى نشاط الطيران المدنى. حتى وإن اقتضى الأمر جذب استثمارات لتطوير المطار فهذا الأمر طبيعى جدا كأى نشاط اقتصادى آخر بالدولة دون حصول المستثمر على أى امتيازات تتخطى القوانين المصرية أو تعفيه من الخضوع لقواعد واشتراطات العمل فى مصر وكما سبق أن ذكرنا فإن جهات السيادة المصرية تظل موجودة وتزاول نشاطها دون تدخل.
- تمتد إدارة المطارات إلى خارج حدود المطار فى العادة، فالطيران كما سبق أن ذكرنا ليس نشاطا مستقلا بذاته بل يؤثر ويتأثر بالنشاط الاقتصادى وبالمجتمع المحيط به. فالمطار مثلا لا يكون ناجحا إذا لم يكن مربوطاً بشبكة طرق ووسائل نقل ركاب وبضائع تعمل على تسهيل التنقل والنفاذ من وإلى المطار. لذلك فإن الخدمات الترفيهية والتجارية بالمطار أو محيطه قد تكون إحدى الأدوات المهمة التى يستخدمها المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب أو تنشيطه كمطار محورى مفضل لدى الركاب. لذلك فإدارة المطار تعمل على وضع رؤية شاملة للخدمات الجوية وغير الجوية فى المجتمع المحيط بالمطار لتحقيق خطط النمو واكتساب رضاء العملاء وتحقيق الأرباح.
- انتشرت هذه الشراكات فى عدد كبير من دول العالم وهناك حكومات تعاونت مع شركات إدارة وقامت حكومات أخرى بخصخصة نسبة من المطارات وبيع الأسهم للشريك الأجنبى لتخفيف العبء على ميزانية الحكومة من جهة ولتحمل الشريك مسئولية أكبر فى تحقيق الأهداف. وأنا هنا أقر حقائق ولا أقوم بترويج فكرة معينة أو أفضل طريقة على أخرى للتعاون والشراكة. فكل أسلوب له مميزات وله ما ينقصه.. أما عن أمثلة الدول التى دخلت فى شراكات أو استعانت بخبرات أجنبية أو باعت حصة فى مطاراتها فهى أمريكا، إنجلترا، فرنسا، هولندا، اليونان، لاتفيا، بلغاريا، سلوفينيا، تركيا، جورجيا، الصين، الهند، اليابان، السلفادور، بورتوريكو، شيلى، المغرب، تونس، الإمارات العربية المتحدة، المملكة العربية السعودية وفى السابق كانت لمصر تجربة للشراكة مع شركات مطارات عالمية.
فى هذا المضمار هناك تجارب ناجحة وهناك تجارب أخرى لم تحقق الاستفادة المرجوة ولا أسميها إخفاقات لأن كل مشاركة أو تعاون يكون ذا هدف وجدوى فى مرحلة ما ثم تتغير الظروف السياسية والاقتصادية والدولية فتتغير الأولويات ويصبح شريك اليوم غير مناسب لخطط الغد. فكما هو معروف أن صناعة الطيران هى صناعة سريعة التطور وشديدة الديناميكية وتحقيق الأهداف مرهون بالقدرة على اختيار شركاء حقيقيين قادرين على تحقيق نجاحات مشتركة لفترة مناسبة من الزمن تضمن الاستقرار وتسمح بالتخطيط المدروس وتنفيذ الخطط بنجاح والتفاعل مع الأحداث المتغيرة بمرونة واحتراف.
- أسباب الإخفاق متعددة ولكل حالة ظروفها، فقد تكون أسبابا سياسية مثل علاقات دولة مالك المطار بدولة شركة الإدارة، وقد تكون أحداثا وظروفا قهرية كالحروب والاضطرابات السياسية والاجتماعية والاقتصادية. من جانب آخر يمكن أن يكون السبب هو تدخل المالك فى الإدارة أو فرض لوائح بيروقراطية تشل حركة شركة الإدارة وتحول بينها وبين تحقيق الأهداف. ولا نغفل أن جودة العنصر البشرى للطرفين وثقافة العمل لها دور هام فى توفير بيئة النجاح من عدمه.. كل تلك الأمثلة وغيرها قد تؤدى إلى إجهاض الشراكات الدولية وفى بعض الحالات قد تؤثر على سمعة الأطراف وقدرتها على اجتذاب شراكات جديدة.
- لا بد أن يشمل عقد الشراكة توفير عنصر التدريب للقوى البشرية طبقا لقواعد يقبلها الطرفان لكن كما سبق أن ذكرت فإن تلك الشركات تهتم كثيرا بالعنصر البشرى وتعمل بشكل دائم على تنمية مهاراته وتطويره والأهم من ذلك هو اكتساب ثقافة العمل والالتزام واحترام قيمة الوقت والدقة وهذه المهارات جميعها تصب فى صالح جودة الخدمات وتحقيق الانضباط والسلامة وراحة الركاب واكتساب سمعة دولية جيدة وهى هدف أساسى للشراكة. ومع انتهاء فترة التعاقد فتلك الكفاءات تكون قادرة على التعاون مع شراكات أخرى أو حتى القيام بإدارة الأعمال طبقا لمستويات الجودة العالمية.
- قطعاً تختلف وقد ذكرنا هذا الأمر ردا على سؤال سابق فى هذا الحوار فمطار بحجم مطار القاهرة يحتاج إلى شريك يختلف عن شريك يناسب مطارات مثل شرم الشيخ والغردقة. لذلك فيمكن أن يتم تقسيم المطارات إلى مستويات طبقا لحجم وطبيعة عملها ولكل مجموعة من تلك المطارات تستهدف الشركة القابضة نوعية من الشركاء الذين يبدون اهتمامهم بهذا النوع وهذا الحجم من الأعمال. وأدعم بصدق فكرة التعاون مع شركات صغيرة ومتوسطة فى هذا المجال بشرط أن يكون لها سابقة أعمال دولية جيدة، فكثيرا ما تخرج الأفكار المبتكرة من هذه الشركات والكيانات المهنية الصغيرة وتصير كبيرة بتجربة فارقة لأطراف التعاون.
مريخ السودان أمام تحدي الجيش الملكي بالأبطال