أعاد توقيع دولة جنوب السودان على اتفاقية عنتيبى المخاوف المصرية من ضياع حصتنا التاريخية من مياه النيل اتفاقية عنتيبى لم تشمل مصر كطرف فيها، على الرغم من أن مصر تعتبر دولة رئيسية فى حوض نهر النيل وفى ظل هذه الاتفاقية، تم إنشاء منظمة التعاون الإقليمى لدول شرق وجنوب أفريقيا (COMESA)، والتى لم تشرك مصر فى عضويتها.
من وجهة نظر مصر، فإن اتفاقية عنتيبى هدفت إلى إعادة توزيع حصص مياه النيل دون مراعاة لحقوق مصر التاريخية فى هذه المياه.
واعتبرت مصر منذ البداية هذه الاتفاقية تهديدًا لحصتها المائية من نهر النيل والتى تعتمد عليها بشكل كبير وكانت هناك مخاوف من أن اتفاقية عنتيبى قد تؤدى إلى تقليص حصة مصر من مياه النيل أو إلى إقامة مشاريع تنموية على النيل من قبل الدول الأخرى دون موافقة مصر.
لذلك، سعت مصر إلى رفض الاعتراف بهذه الاتفاقية وطالبت بضرورة إشراكها فى أى مفاوضات أو اتفاقيات تتعلق بمياه النيل.
فى مجمل الأمر، كان موقف مصر من اتفاقية عنتيبى نابعًا من حرصها على الحفاظ على حقوقها المائية التاريخية فى نهر النيل ولكن اليوم وبعد توقيع جنوب أفريقيا من المؤكد إنشاء كونفيدرالية بين دول حوض النيل مما يطرح سؤالاً ضروريًا: كيف ستتعامل مصر؟ هل توقع على الاتفاقية أم تظل رافضة لها؟
الحقيقة أن الاتفاقية لم تتطرق للحقوق التاريخية لمصر من مياه النيل، وفى نفس الوقت لم تعترف بها، وبالتأكيد فإن الحديث عن مشروعات تنموية تقيمها الدول الموقعة على الاتفاقية سوف يؤثر على حصة مصر خاصة السدود، ولكن المهم هو هل رفض مصر للتوقيع منع إثيوبيا من بناء سد النهضة مثلاً وهو أكبر تهديد لمصر.
هل التوقيع يكون أفضل الآن بدلاً من اتخاذ تلك الدول فيما بعد لإجراءات دون انتظار موافقة مصر؟.. أسئلة صعبة فى ملف شائك، ومن الضرورى، بل ومن المؤكد، أن الدولة المصرية سوف تجد حلًا قبل أن تضيع مياه النيل وتتفرق دماء الحقوق المصرية بين دول حوض النيل.
[email protected]
المصدر: بوابة الوفد
كلمات دلالية: اتفاقية عنتيبي المخاوف المصرية مياه النيل میاه النیل مصر من
إقرأ أيضاً:
هل تفقد إيران قدراتها التاريخية في النقل بالسكك الحديدية؟
الاقتصاد نيوز - متابعة
تتمتع صناعة النقل بالسكك الحديدية في إيران بتأثير كبير على عملية نقل البضائع والمنتجات وأوضاع الإنتاج والتجارة. لكن النقل بالسكك الحديدية ورغم كونه صناعة وطنية إلا أنه لم يتطور كما كان ينبغي أو كما هو متوقع. فعلى الرغم من أهمية النقل بالسكك الحديدية في نقل البضائع الإيرانية، فإن حصة هذه الصناعة من النقل شهدت تراجعًا في السنوات الأخيرة. حيث بلغت كمية نقل البضائع عبر السكك الحديدية في عام 2020 حوالي 51 مليون طن، وانخفضت بنسبة 18.6٪ إلى 43 مليون طن في عام 2023.
وذكرت صحيفة دنياي اقتصاد في تقرير لها، أن نسبة الشحن بالسكك الحديدية في البلاد تراجعت مقارنة بالنقل البري، والتي كانت تقدر بنحو 10.2٪ في عام 2020، إلى 7.5٪ في عام 2023. وتُظهر الأدلة الحالية أنه بالتزامن مع التطور السريع لأنظمة اللوجستيات، ونقل البضائع والركاب في المنطقة، والتنمية المستندة إلى الممرات التجارية في الشرق الأوسط، قد تفقد إيران قدراتها التقليدية والتاريخية في مجال نقل البضائع عبر السكك الحديدية. هذا الوضع يترك أثرًا عميقًا على تكلفة الإنتاج وقابلية التوسع، مما يؤدي في النهاية إلى تقليل القدرة التنافسية للصناعات المحلية والمنتجات المصنعة في إيران في الأسواق الإقليمية والدولية.
وأدى “قلة الاهتمام باقتصاد النقل” إلى جانب “تهالك نصف قاطرات البلاد” و”عدم ربط شبكة السكك الحديدية بالموانئ” إلى جعل شبكة السكك الحديدية غير قادرة حاليًا على دعم الإنتاج والتجارة في البلاد وتوفير وسيلة سريعة وآمنة ورخيصة لنقل البضائع إلى جميع أنحاء إيران والمنطقة.
وعلى وقع هذا، أدى انخفاض حمولة البضائع المنقولة عبر السكك الحديدية بمقدار 2 مليون طن سنويًا إلى زيادة الضغط على النقل البري، بحيث ارتفعت حمولات البضائع الإيرانية على الطرق بنسبة 14٪ خلال 4 سنوات، وزادت حركة البضائع عبر وسائل النقل البري بأكثر من 70 مليون طن. الأمر الذي يدل من ناحية إلى الإمكانات الكبيرة للتجارة في البلاد لتطوير قطاع السكك الحديدية وعدم الاستجابة لطلب نقل البضائع بالقطارات، ومن ناحية أخرى يُبرز ضعف وصول الصناعات إلى عنصر حيوي للتجارة في إيران في الوقت الراهن.
ووفقًا للإحصائيات المتعلقة بالتقرير الصادر عن مركز أبحاث غرفة التجارة الإيرانية، حصلت إيران في أفضل حالاتها في عام 2018 على المرتبة 64 عالميًا من حيث مؤشر أداء اللوجستيات. لكن في السنوات الأخيرة، تراجع موقع إيران في مؤشرات النقل بشكل كبير، حيث احتلت المرتبة 123 عالميًا في عام 2023.
وأدى انخفاض سرعة حركة القطارات وسرعة التجارة إلى تراجع الإنتاجية في صناعة النقل بالسكك الحديدية. ويُعد انخفاض عدد القاطرات الجاهزة للعمل أحد أسباب هذه التحديات. ووفقًا للإحصائيات، بلغت نسبة القاطرات الجاهزة للعمل في إيران خلال عام 2023 حوالي 53٪ فقط من إجمالي قاطرات البلاد، وهو أدنى مستوى خلال السنوات الأربع الماضية.
تراجعت سرعة التجارة لعربات الشحن في السنوات الأخيرة. ومع ذلك، لا تزال بعض الموانئ في البلاد غير متصلة بشبكة السكك الحديدية، كما أن الربط بين السكك الحديدية والطرق يواجه تحديات عديدة. إذا تم حل هذه المشكلات، فإن ذلك سيترك تأثيرًا إيجابيًا كبيرًا على تحسين الظروف التجارية للبلاد، بما في ذلك تقليل التكاليف وزيادة الإنتاجية وتحقيق حضور قوي في السوق العالمية.
إذن، إن خسائر صناعة السكك الحديدية في إيران تمثل عائقًا أمام تطوير هذا القطاع. في عام 2020، كانت شركة السكك الحديدية الوطنية للجمهورية الإسلامية الإيرانية تحقق أرباحًا تُقدر بـ326 مليار تومان. لكن هذه الأرباح لم تستمر. حيث بلغت خسائر الشركة في عام 2022 حوالي 2,786 مليار تومان، وفي عام 2023 حوالي 2,191 مليار تومان.
أسعار الذهب اليوم الخميس في ختام التعاملات المسائية