"إياتا" يتوقع قفزة في إنتاج وقود الطيران المستدام في 2024
تاريخ النشر: 2nd, June 2024 GMT
توقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي "إياتا"، زيادة إنتاج وقود الطيران المستدام في عام 2024، بواقع ثلاثة أضعاف الكمية التي يتم إنتاجها ليصل إلى 1.9 مليار لتر (1.5 مليون طن) وهو ما يمثل 0.53 بالمئة من احتياجات وقود الطيران خلال هذا العام.
وقال ويلي والش، المدير العام لـ"إياتا" وفق بيان صادر، الأحد، عن الاتحاد بمناسبة مشاركته في الاجتماع العام السنوي الثمانين للاتحاد الذي تستضيفه دبي في الفترة من 2 إلى 4 يونيو الجاري إن أمام الحكومات فرصة اتخاذ العديد من الإجراءات للتشجيع على استخدام وقود الطيران المستدام الذي يحد من انبعاثات الكربون بنسبة تصل إلى 65 بالمئة من المستويات اللازمة لتحقيق صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050، ما يجعل زيادة إنتاجه خلال عام 2024 بواقع ثلاثة أضعاف عما كان عليه في العام السابق مؤشراً إيجابياً.
وأضاف: "رغم أن الطريق أمامنا لا يزال طويلاً، فإن التركيز بدأ ينصب على الزيادة المتسارعة في الإنتاج".
وأوضح "إياتا" في بيان صادر اليوم أن عدد مشاريع الوقود المتجدد المعلن عنها وصل إلى 140 مشروعاً، والتي يمكن أن تسهم في إنتاج وقود الطيران المستدام وستدخل حيز الإنتاج بحلول العام 2030.. مؤكدا أن المضي في هذه المشاريع يمكن أن يرفع إجمالي الطاقة الإنتاجية للوقود المتجدد إلى 51 مليون طن بحلول عام 2030، مع انتشار الطاقة الإنتاجية في جميع المناطق تقريبا.
ويمكن أن تتجاوز إمكانات إنتاج الوقود المتجدد هذا التقدير مع تزايد اهتمام المستثمرين بوقود الطيران المستدام، والأخذ بعين الاعتبار وجود فارق زمني نموذجي يتراوح بين ثلاث وخمس سنوات من التخطيط إلى الإنتاج، وبالتالي فإن الإعلان عن استثمارات حتى عام 2027 يمكن أن يصل إلى مرحلة الإنتاج بحلول عام 2030، لكن يجب مراعاة أن بعض المشاريع لا تصل إلى مرحلة قرارات الاستثمار النهائية.
ويتطلب تحقيق الهدف الذي وضعته منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو)، والمتمثل بخفض الانبعاثات بواقع 5 بالمئة باستخدام وقود الطيران المستدام، زيادة إنتاج هذا الوقود من نسبة 3 بالمئة من إجمالي إنتاج الوقود المتجدد حالياً إلى حوالي 27 بالمئة في عام 2030.
وحول الإجراءات السياسية الممكنة لتعزيز إنتاج وقود الطيران المستدام، أشارت "إياتا" إلى توفر العديد من الحلول الممكنة لتسريع عملية حصول قطاع الطيران على وقود الطيران المستدام على نطاق واسع، ومنها تنويع المواد الأولية، إذ تشير التوقعات إلى أن 80 بالمئة من إجمالي وقود الطيران المستدام المتوقع إنتاجه على مدى الأعوام الخمسة المقبلة يأتي من الأحماض الدهنية المهدرجة، بما فيها زيوت الطهي المستعملة والدهون الحيوانية وغيرها، ومن شأن تسريع اعتماد أساليب الإنتاج والمواد الأولية الأخرى، بما في ذلك المخلفات الزراعية ومخلفات البلديات، أن يعزز إلى حد كبير من إمكانات إنتاج وقود الطيران المستدام.
ومن ضمن الحلول وفق "إياتا" تقديرات المعالجة المشتركة وذلك باستخدام معامل التكرير الحالية في المعالجة المشتركة للمواد الأولية المتجددة المعتمدة بنسبة 5 بالمئة إلى جانب تدفقات النفط الخام، وتقديم حوافز لتعزيز التوازن في إنتاج مرافق الوقود المتجدد، وحوافز لتعزيز الاستثمارات في إنتاج الوقود المتجدد.
المصدر: سكاي نيوز عربية
كلمات دلالية: ملفات ملفات ملفات إياتا إياتا طيران الوقود المستدام إياتا اقتصاد إنتاج وقود الطیران المستدام
إقرأ أيضاً:
سياسات الكربون المنخفض قد تؤدي إلى ظلم كبير في مجال الطاقة بين الناس
تظهر الابحاث الجديدة في مجلة سياسات المناخ أن السياسات الضريبية الحالية أثناء انتقال الطاقة من الوقود الأحفوري إلى المصادر المتجددة سوف تؤدي إلى ظلم كبير في مجال الطاقة واختلال الأولويات.
وتوصلت الدراسة إلى أن الكهرباء التي تخدم الاحتياجات الأساسية، مثل التدفئة أو الإضاءة، تكلف في نهاية المطاف ثلاثة أضعاف تكلفة الكهرباء اللازمة للاحتياجات الثالثة مثل التنقل لمسافات طويلة – ويرجع ذلك في الغالب إلى سياسات الضرائب.
في تسليطٍ مستمر على التفاوتات الاجتماعية المُستمرة في مجال الوقود والسياسات المُرتبطة به، تُشير النتائج أيضًا إلى أن أغنى 1% من سكان الاتحاد الأوروبي مسؤولون عن 66% من المسافة المُقطوعة جوًا حاليًا.
1% من السكان الأكثر ثراءً تُصدر أكثر من 22 طنًا متريًا للفرد
يُشير البحث إلى أن السفر الجوي شبه مُنعدم بالنسبة لـ 50% من مواطني الاتحاد الأوروبي، بل ومحدودٌ للغاية بالنسبة لـ 90% منهم.
وبالتالي، فإن نسبة 90% من السكان تُصدر أقل من 0.1 طن متري من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المكافئة للفرد سنويًا.
في حين أن نسبة 1% من السكان الأكثر ثراءً تُصدر أكثر من 22 طنًا متريًا للفرد سنويًا.
استخدم الدكتور جان باتيست جارين، من مختبر TREE (تحولات الطاقة والبيئة) في جامعة باو وباي دو لادور، الذي أجرى البحث، فرنسا كمثال لاستخدام الكهرباء الحالي والمستقبلي كأساس لدول مماثلة في جميع أنحاء العالم – وخاصة في جميع أنحاء أوروبا.
ورغم أن هذه الدراسة تعتمد على لوائح الاتحاد الأوروبي المطبقة على فرنسا، فإن منهجية واستنتاجات هذه الدراسة يمكن نقلها إلى بلدان أخرى، وإلى مصادر طاقة أخرى تعتمد على الكهرباء، مثل الهيدروجين.
لتقييم آثار مخططات ضريبة الكهرباء والأسعار النهائية، جمع البيانات حول استهلاك الكهرباء للاحتياجات الأساسية (المنزلية)، والثانوية (التنقل المحلي بالمركبات الكهربائية) والثالثية (التنقل لمسافات طويلة باستخدام الوقود الإلكتروني)، ثم قارن أسعار الكهرباء قبل وبعد الضرائب.
وتظهر النتائج ما يلي:
بلغت تكلفة الكهرباء المُستخدمة في المنازل واحتياجات التنقل المحلية 194 يورو/ميجاواط/ساعة، وهذا يزيد بثلاثة أضعاف عن تكلفة الوقود الإلكتروني (وقود الطائرات الصناعي المستدام، وهو وقود طائرات متجدد يُنتج من الكهرباء الخالية من الوقود الأحفوري وثاني أكسيد الكربون المُعاد تدويره ) المُستخدم في الطيران، والذي يبلغ 65.5 يورو/ميجاواط/ساعة.
وتمثل السياسات الضريبية 120 يورو/ميجاواط/ساعة من هذه التكلفة في حالة احتياجات الوقود للأسر والتنقل المحلي، ولكنها لا تمثل سوى 11.2 يورو/ميجاواط/ساعة في حالة الطيران.
وتستفيد المرافق كثيفة الاستهلاك للطاقة الكهربائية التي تنتج الوقود الإلكتروني للطيران من ضرائب قليلة أو معدومة، كما أن وقود الطائرات معفى من الضرائب.
وتحتاج رحلة ذهاب وعودة بالطائرة بين باريس ونيويورك لشخص واحد، عند استخدام هذا الوقود الإلكتروني منخفض الكربون (والذي تم تصميمه ليكون أكثر ملاءمة للبيئة)، إلى 7300 كيلووات ساعة – وهو ما يتجاوز إجمالي الاحتياجات الأولية والثانوية السنوية (5000 كيلووات ساعة) للفرد.
عدم المساس بالعدالة في مجال الطاقة”
أصدر الاتحاد الأوروبي مؤخرًا التزامًا بدمج الوقود الإلكتروني للطيران بحلول عام 2030.
وفي المملكة المتحدة، يبدأ تطبيق هذا الالتزام بحلول عام 2028، بما يتماشى مع أمر التزامات وقود النقل المتجدد لعام 2024.
يتمتع الدكتور جارين بخبرة 25 عامًا في قطاع الطيران، قبل مسيرته الأكاديمية.
ويوصي صانعي السياسات الرئيسيين بأنه قبل أي سياسات واستراتيجيات تحويلية تهدف إلى تحقيق انبعاثات منخفضة في قطاع الطيران، ينبغي اتخاذ تدابير تضمن “عدم المساس بالعدالة في مجال الطاقة”.
ويشير أيضاً إلى أن معدلات الضرائب المستقبلية ينبغي أن تصبح متناسبة مع الغرض النهائي للطاقة، وأن هذا المبدأ ينبغي أن يكون “ركيزة من ركائز العدالة في مجال الطاقة”.
معالجة الظلم الاجتماعي المحتمل
وفي تعليقه على ذلك، قال الدكتور جارين: “بما أن الوقود الإلكتروني، إلى جانب مصادر الطاقة الأخرى التي تعتمد على الكهرباء، لا تزال في مراحلها الأولى، فقد حان الوقت لصانعي السياسات لمعالجة الظلم الاجتماعي المحتمل الذي قد ينشأ عند صياغة سياسات الوقود الإلكتروني.
الكهرباء لتلبية الاحتياجات الأساسية كالتدفئة والطهي مفيدة للجميع، لكن استخدامها للتنقل الجوي يفيد في الغالب الطبقات العليا.
ينبغي أن تتناسب معدلات الضرائب مع الغرض النهائي للطاقة، وينبغي أن تُوجّه السياسات ليس فقط الإنتاج، بل الاستهلاك أيضًا، ضمن منظور العدالة التوزيعية.
ويضيف الدكتور جارين: “وهذا هو ما أجد أنه الأكثر إثارة للقلق بشأن النتائج التي توصلت إليها في بحثي، وهو أن سياسات الكربون المنخفض قد تؤدي في الأساس إلى تعزيز الظلم في مجال الطاقة بين الناس في مختلف أنحاء المجتمع.
للأسف، قد يؤدي الإنتاج الضخم للوقود الإلكتروني – وخاصةً المخصص للطيران – إلى تفاوت في الضرائب، بالإضافة إلى تفاوت في حجم الإنتاج، مما يؤدي إلى توسيع الفجوة بين الأثرياء وبقية الناس، لذا، ينبغي على صانعي السياسات إيلاء هذا الأمر اهتمامًا بالغًا.
ويقول “أشعر أن معظم الناس ربما لا يفهمون بعد أن الطاقة، وبالتالي الكهرباء، وخاصة عندما تكون منخفضة الكربون، ليست موهوبة! ويضيف ” ليس في الجنوب العالمي، ولكن أيضًا داخل الاتحاد الأوروبي، خلال شتاء عامي 2022 و2023، كانت فواتير الكهرباء مرتفعة للغاية في معظم دول الاتحاد الأوروبي لدرجة أن الناس اضطروا – بل وطلب منهم البعض – تقليل استهلاك التدفئة والأجهزة الأخرى.”
هذه الدراسة لم تتطرق إلى ضريبة الكربون وآليات إعادة التوزيع، ويضيف الدكتور جارين أن “تحديد أماكن فرض الضرائب داخل سلسلة القيمة يظل قضية مهمة”.
ويقول “هذه قضية مهمة بشكل خاص لأن الكهرباء منخفضة الكربون ذات عامل الحمل المرتفع ضرورية لإنتاج الوقود الإلكتروني، “وعلى هذا النحو، فإن الاتحاد الأوروبي لديه أصول كبيرة تمكنه من أن يصبح منتجًا محتملاً، وليس مستوردًا محتملاً.”
معدلات إنتاج «النفط والغاز والمكثفات» خلال الساعات الماضية