«6» آلاف لاجئ سوداني بإثيوبيا يقاسون العزلة داخل غابة
تاريخ النشر: 19th, May 2024 GMT
التغيير: أديس أبابا
كشفت تنسيقية اللاجئين السودانيين بإقليم أمهرة إن السلطات الإثيوبية احتجزت عددا منهم داخل منطقة خلوية “غابة” منذ يوم 1 مايو وإلى يومنا هذا، وتمارس فيهم جميع أنواع الضغوط ليعودو قسرا إلى المخيمات.
وأوضحت التنسيقية في تعميم – تلقت التغيير نسخة منه – إنها أصدرت بيانا بتاريخ 21 أبريل 2024 تطالب فيه بإجلائهم إلى مكان آمن (خارج دولة إثيوبيا)، وفي حال لم تستجب الجهات المختصة لمطلبهم وبقية المطالب سيتوجهون إلى مدينة غوندر بصورة جماعية سيرا على الأقدام، وهو ما حدث بالفعل بتاريخ 1مايو2024.
وتابعت التنسيقة بالقول: الأسباب التي دفعت اللاجئين للخروج من المعسكر تتمثل في استمرار المعاناة متعددة الوجوه، إذ ظل اللاجئون في معسكر “أولالا وكومر” يتقدمون بشكواهم مرارا وتكرارا للجهات المعنية من خطورة الأوضاع الأمنية والبيئية وتدهور الأوضاع الصحية، إلا أنها لم تجد أذنا صاغية من الجهات المسؤولة.
وأوضح البيان إنه وبعد تحركهم من المعسكر والسير على الطريق لمسافة تبعد 3 كيلو مترات تم إيقافهم من قبل الحكومة الاثيوبية وإحتجازهم داخل الغابة.
وقال البيان إن الحكومة الإثيوبية المتمثلة في RRS مارست أسلوب التهديد أثناء الاجتماعات التي تمت بين اللاجئين والمفوضبة السامية لشؤون اللاجئين وRRS بأنه إذا لم يعودوا إلى المخيمات ستستخدم القوة لإجبارهم على العودة.
وأضاف: قطعت الحكومة جميع الإمدادات الغذائية والصحية وحتى مياه الشرب عن اللاجئين، سواء أكان عبر المنظمات الإنسانية والخيرية أو حتى من أهالي القرى المجاورة لمكان الاحتجاز داخل الغابة.
وأردف البيان أن الحكومة الإثيوبية منعت جميع الجهات المسؤولة سواء المانحين أو الصليب الأحمر أو الجهات الإعلامية من معرفة الحقائق وما يجري في أرض الواقع، ومارست التضليل وتزييف الحقائق إعلاميا بوصف من خرجوا من المخيم بالعدد المحدود بحسب ما ورد في بيانها في صفحة RRS يوم الأربعاء الموافق 8 مايو الجاري بصوت المتحدث الرسمي باسم المفوضية السامية لشؤون اللاجئين بشرق افريقيا.
وقدم البيان إحصائية بعدد اللاجئين السودانيين الموجودين بإقليم أمهرة العالقين في الغابة كانت كالتالي: عدد الأطفال : 2133 طفل، عدد النساء : 1017 مراة، عدد الرجال : 1719رجل، عدد المرضى :1135 مريض، عدد ذوي الاحتياجات الخاصة 76 حالة، (إجمالي اللاجئين بالغابة: 6080 لاجئا).
وطالب البيان جميع الجهات المسؤولة عن شؤون اللاجئين بالحضور إلى أرض الواقع ليروا ما يحدث ويكونوا شاهدين على ذلك، موضحا أن مطالبهم للحكومة الإثيوبية والمفوضية السامية لحقوق اللاجئين تتمثل فقط في تأمين حياتهم وحياة الأطفال والنساء.
وأكد البيان الموقف المطلبي للاجئين بالقول: “لطالما جئنا من السودان بسبب الحرب لا يجب أن نعيش في مكان الحرب أو مكان توجد به مظاهر السلاح ومسببات القتل”.
الوسوماثيوبيا اللاجئين السودانيين في اثيوبيا غوندور معسكر أولالا وكومر
المصدر: صحيفة التغيير السودانية
كلمات دلالية: اثيوبيا اللاجئين السودانيين في اثيوبيا
إقرأ أيضاً:
أربعة عقود من العزلة.. كيف خسرت إيران المنافسة على ممرات النقل الجديدة؟
بغداد اليوم - متابعة
يبدو أن الموقع الجيوسياسي الحساس لإيران عند مفترق الطرق بين أوروبا والشرق الأوسط وآسيا من شأنه أن يوفر لها فرصة فريدة لتكون بمثابة مركز للتجارة في صادرات الطاقة والسلع الأخرى.
ولكن إيران لم تتمكن من إيجاد مكان لها في منافسات النقل والممرات الإقليمية بسبب أربعة عقود من العزلة العالمية والعقوبات الغربية وضعف البنية الأساسية للنقل.
ويُظهِر موقف إيران الضعيف فيما يتصل بطريقين محتملين ــ طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين أو الممر الأوسط والممر الدولي للنقل بين الشمال والجنوب ــ أن طهران تخسر المنافسة أمام منافسيها.
وواجهت إيران عقوبات من نوع أو آخر منذ ثورة 1979. وقد أضاف انسحاب الولايات المتحدة من الاتفاق النووي التاريخي في عام 2018 والعقوبات الأوروبية المفروضة بسبب دعم إيران للعدوان الروسي في أوكرانيا إلى عبء العقوبات، بما في ذلك قرار الاتحاد الأوروبي الأخير بحظر ثلاث شركات طيران إيرانية كبرى من السفر إلى الدول الأوروبية. ونتيجة لذلك، ارتفعت أسعار تذاكر الطيران في إيران بمقدار الثلث.
ضعف الترانزيت
وتؤدي زيادة الأسعار، إلى جانب أسطول إيران المتهالك والصغير، إلى إضعاف قدرتها على المنافسة مع الدول الأخرى في مجال النقل الجوي. وبسبب العقوبات، يبلغ متوسط عمر الطائرات المدنية الإيرانية 28 عامًا، مما جعل الأسطول الإيراني من بين الأكثر خطورة في العالم.
ووفقًا لشبكة سلامة الطيران، فقد توفي 1755 راكبًا إيرانيًا في حوادث جوية خلال السنوات الـ 44 الماضية، ومن بين 335 طائرة وطنية، تم إيقاف نصفها بسبب الأعطال ونقص قطع الغيار. قارن هذا بالخطوط الجوية القطرية التي لديها 209 طائرات (بمتوسط عمر يتراوح بين 5 إلى 8.5 سنوات)، وطيران الإمارات التي لديها 265 طائرة حديثة تخدم أكثر من 150 وجهة حول العالم، والخطوط الجوية التركية التي لديها 350 طائرة.
إن النقل البري في إيران أفضل ولكن بشكل طفيف فقط. فوفقاً لمركز الإحصاء الإيراني، بلغ حجم الترانزيت في العام الإيراني الماضي 17.8 مليون طن فقط، وهو أقل كثيراً من قدرته الاستيعابية البالغة 80 مليون طن. وتمثل إيران أربعة في المائة فقط من 300 مليون طن من البضائع التي تمر عبر الإقليم.
وقال مسعود بولمه، الأمين العام لجمعية الشحن والخدمات ذات الصلة في إيران، في مقابلة أجريت معه مؤخرا ، إن ضعف أداء القدرة على الترانزيت في البلاد يرجع إلى ضعف الإنتاجية وهيكل الإدارة. وأضاف أن البضائع تتحرك ببطء أكبر بخمس مرات من الدول المجاورة وتكلف ثلاثة أضعاف المعيار الإقليمي. على سبيل المثال، قال: “يستغرق تفريغ السفن التجارية في المتوسط حوالي أربعة أيام، مما يزيد من تكلفة الشحن، بينما يستغرق الأمر في الإمارات العربية المتحدة ثلاث ساعات”.
ونتيجة لذلك، ففي عام 2022، وبينما قُدِّرَت طاقة التفريغ والتحميل في الموانئ في شمال البلاد بنحو 35 مليون طن سنويا، فإن حجمها التشغيلي لم يتجاوز ستة ملايين طن. وإذا افترضنا أن الطاقة السنوية لعبور البضائع في إيران تبلغ 80 مليون طن وأن العائدات من كل طن تبلغ نحو 100 دولار، فإن إيران قد تكسب 8 مليارات دولار سنويا، أي ما يعادل 25% من الصادرات غير النفطية، إذا حققت إمكاناتها.
كما أن أداء إيران ضعيف عندما يتعلق الأمر بالنقل بالسكك الحديدية. تشير الإحصائيات إلى أن إيران احتلت المرتبة 23 بين 66 دولة في النقل بالسكك الحديدية. في عام 2022، قال باباك أحمدي، رئيس اتحاد شركات النقل بالسكك الحديدية والخدمات ذات الصلة، إنه من بين 900 قاطرة في البلاد، كان ما يقرب من نصفها خارج الخدمة بسبب نقص الموارد للحصول على الأجزاء وإجراء الإصلاحات.
حروب الممرات
وقد تم اقتراح وبناء العديد من الممرات للتجارة وعبور البضائع في المنطقة في السنوات الأخيرة. ومن المفترض أن تحتل إيران موقعًا رئيسيًا لكل من الطريقين الأوسط والطريق الدولي بين الشمال والجنوب، ولكنها تأخرت عن جيرانها، مما أجبر المنافسين وحتى الحلفاء مثل الصين وروسيا على البحث عن بدائل.
وفي تقرير حديث ، ذكر مركز الأبحاث التابع لغرفة التجارة الإيرانية أن إيران تم تجاهلها عمليًا في مشاريع كبرى مثل مبادرة الحزام والطريق الصينية وبحر قزوين، وأن الطرق البديلة تتقدم بسرعة في المناطق المجاورة لشمال إيران. على سبيل المثال، أدى الفشل في إكمال بناء خط سكة حديد رشت-أستارا في ممر INSTC إلى حرمان إيران من الوصول إلى 7 ملايين طن من البضائع و600 ألف مسافر سنويًا.
وقد استثمر منافسو إيران في طرق بديلة مثل "طريق التنمية" الذي تبلغ تكلفته 17 مليار دولار أميركي والذي يمتد من ميناء الفاو في العراق إلى تركيا والإمارات العربية المتحدة وقطر. ومن المقرر أن يربط ما يسمى بممر لابيس لازولي بين تركمانستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا وأوروبا مع دور مركزي لأفغانستان. ويربط الطريق ميناء تركمانباشي في تركمانستان بميناء باكو في أذربيجان وخط سكة حديد باكو-تبليسي-كارس بين أذربيجان وجورجيا وتركيا.
وبسبب فشل إيران في استكمال خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا، اختارت الصين البديل عبر بحر قزوين لتوصيل البضائع عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا إلى البحر الأسود وتركيا ثم إلى أوروبا. ويقال إن روسيا غير راضية عن تمويل خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا. ونظراً للعلاقات المتوترة بين إيران وأذربيجان بشأن الخطط الأذربيجانية لبناء ممر زنغزور على طول الحدود بين إيران وأرمينيا وتركيا، فإن باكو أقل استعداداً لتسهيل تشغيل ممر الشمال – الجنوب عبر إيران.
باختصار، تخسر إيران في هذا المجال المربح وتخسر وسيلة رئيسية لتكملة عائدات النفط. وهذا سبب آخر يدفع إيران إلى السعي إلى التفاوض مع إدارة ترامب القادمة في محاولة لتخفيف العقوبات.
عبد الواسع المطري.. قائد المنتخب الوطني يطارد فوزا تاريخيا في خليجي 26