النطق بالحكم على متهم بأحداث المطرية 19 مايو
تاريخ النشر: 5th, March 2024 GMT
حجزت الدائرة الأولى إرهاب، برئاسة المستشار محمد السعيد الشربينى، الحكم على متهم بقتل شخصين وترويع المواطنين فى المطرية، إلى جلسة 19 مايو المقبل.
وأحال المحامي العام لنيابة شرق القاهرة المتهم و9 أخرين إلى المحاكمة الجنائية، لاتهامهم بالقتل العمد وترويع المواطنين فى المطرية، حيث جاء بأمر الإحالة أن المتهمين اشتركوا وآخرون مجهولون في تجمهر الغرض منه ارتكاب جرائم التعدي على الأشخاص، والتأثير على السلطات العامة في أعمالها باستعمال القوة والعنف، حال كون بعضهم حاملین أسلحة نارية وذخائر على النحو المبين في التحقيقات.
وأحال المحامي العام لنيابة شرق القاهرة، المتهم و9 أخرين إلى المحاكمة الجنائية، لاتهامهم بالقتل العمد وترويع المواطنين فى المطرية، حيث جاء بأمر الإحالة أن المتهمين اشتركوا وآخرون مجهولون في تجمهر الغرض منه ارتكاب جرائم التعدي على الأشخاص، والتأثير على السلطات العامة في أعمالها باستعمال القوة والعنف، حال كون بعضهم حاملین أسلحة نارية وذخائر على النحو المبين في التحقيقات.
المصدر: بوابة الوفد
كلمات دلالية: المحامي العام متهمين المحاكمة الجنائية السلطات العامة شرق القاهرة المطرية
إقرأ أيضاً:
السياحة والناقل الوطني: قراءة هادئة في جدل الدور والتأثير
في كل منظومة اقتصادية وطنية طموحة، تتداخل القطاعات وتتكامل الأدوار لتحقيق غايات كبرى مرسومة في الخطط والاستراتيجيات العليا للدولة. ومن بين هذه القطاعات، تبرز السياحة كأحد أهم محاور التنويع الاقتصادي التي توليها سلطنة عُمان اهتماماً بالغاً في «رؤية عُمان 2040»، كرافد استثماري وتنموي يعوَّل عليه في توليد الوظائف، وجذب رؤوس الأموال، وتعزيز الحضور الدولي لسلطنة عمان في خارطة الاقتصاد والسياحة العالمية. إلا أن هذا الطموح المشروع لا يُبنى على الأمنيات ويتطلب توافقاً دقيقاً بين البنية التشريعية، والبيئة الاستثمارية، والربط الجغرافي، والتسويق الذكي، والمنظومة التشغيلية بكل مكوّناتها، وفي قلب هذه المنظومة يقف النقل الجوي، وتحديدًا الناقل الوطني، كأحد العوامل المحورية في صناعة القرار السياحي.
وسط هذه المعادلة المعقّدة، نُشر مؤخراً في صحيفة الرؤية مقالا بعنوان: شركات الطيران ليست مسؤولة عن السياحة،
يقدّم فيه كاتبه مقاربة تبدو لأول وهلة متزنة، لكنها في جوهرها تقوم على فصل غير واقعي بين مسؤوليات قطاع الطيران وديناميكية الجذب السياحي.
وقد اختار الكاتب أن يتبنى موقفا دفاعيا عن سياسات إعادة الهيكلة التي يشهدها الناقل الوطني، من خلال نفي الصلة بين هذه السياسات وبين انخفاض أعداد السياح، وتحميل كامل المسؤولية للجهات السياحية المعنية بصناعة المنتج والترويج.
وبينما يُقدَّم هذا الطرح بلغة منضبطة ومنطق تسلسلي، إلا أنه يفتقر - عند التمحيص - إلى العمق التحليلي، ويتجاوز الكثير من المعطيات، ويتكئ على مقارنات دولية غير دقيقة، مما يفرض ضرورة الوقوف أمام ما جاء فيه، لا من باب الجدل، لكن من باب تصويب المفاهيم وإعادة الاعتبار للتكامل الذي تتطلبه إدارة القطاعات الحيوية في الدولة، حين تكون المصلحة الوطنية هي المعيار الأعلى، لا التبرير أو التلميع أو الإعفاء من الأثر.
المقال يختزل دور الناقل الوطني في كونه جهة لوجستية محايدة، تتدخل حين يُطلب منها ذلك، دون أن تكون معنية فعليا بصناعة الجذب أو تحفيز السوق.
وهذا طرح يتجاهل الدور التسويقي الحقيقي الذي تلعبه شركات الطيران الكبرى في الترويج للوجهات، عبر الحملات المشتركة، والباقات السياحية، وشبكات الاتفاقيات مع الأسواق المستهدفة. من يتابع التجارب الناجحة في توظيف شركات الطيران لدعم السياحة، يلاحظ بوضوح أن العواصم التي تمكنت من ترسيخ نفسها كمراكز جذب دولية لم تصل إلى ذلك عبر الترويج وحده، بل من خلال تكامل عميق بين النقل الجوي والاستراتيجية السياحية. ففي دبي، كانت طيران الإمارات أكثر من مجرد ناقل، فهي شريك رئيسي في إبراز دبي ودولة الإمارات العربية المتحدة، كوجهة عالمية عبر حملات ضخمة، وباقات سفر متكاملة، وتعاون وثيق مع منظومة الفعاليات والترفيه والضيافة.
وبالطريقة نفسها، استطاعت سنغافورة إيرلاينز، أن تكون أحد الأعمدة الرئيسية في دعم القطاع السياحي السنغافوري، من خلال باقات مشتركة مع هيئة السياحة فيها، تربط الطيران بالتجربة السياحية الكاملة، وتُسهّل قرار السفر لدى السائح من لحظة الحجز وحتى مغادرته. هذا النموذج الخليجي والآسيوي في التفاعل الاستراتيجي بين الناقل الوطني والمشروع السياحي يتكرس أيضا في التجربة القطرية، حيث تحولت الخطوط الجوية القطرية إلى أداة سيادية للتسويق لدولة قطر كوجهة عالمية، عبر تواجدها في المحافل الدولية، وربطها للدوحة بعدد هائل من الوجهات، ودعمها للأحداث الرياضية والسياحية الكبرى. وفي الاتجاه ذاته، تُمثّل خطوة المملكة العربية السعودية في تأسيس شركة طيران الرياض واحدة من أبرز النماذج الحديثة التي تُوظف الطيران الوطني في خدمة الرؤية الاقتصادية (رؤية 2030)، وتعزيز مكانة العاصمة كوجهة جذب واستثمار، مدعومة ببنية مطارية ضخمة مصممة لتكون مركز عبور عالمي.
من هذا المنظور، يصبح من الطبيعي أن نطرح السؤال: إذا كانت «رؤية عُمان 2040» تضع السياحة في مقدمة قطاعات التنويع الاقتصادي، وتستهدف الوصول إلى 10 ملايين سائح، فهل يمكن تخيّل تحقيق هذا الهدف دون شبكة ربط جوي واسعة ومباشرة؟ وهل يمكن تحقيق ذلك في ظل تقليص عدد الوجهات والسعة المقعدية (عدد المقاعد المتاحة على الرحلات الجوية) في الأسواق الكبرى التي نستهدفها ضمن خطة النمو؟!
أما الأمثلة الدولية التي استند إليها المقال – كقبرص وإسبانيا والمجر – فتفتقر إلى دقة المقارنة، لأن هذه الدول تعمل ضمن سوق أوروبي مفتوح ومتكامل، يسمح بحرية تنقل الطيران والأفراد، ويتيح وصولاً شبه فوري للسائح من بلد إلى آخر دون الحاجة إلى تأشيرة أو اتفاقيات طيران ثنائية معقدة. فإسبانيا، على سبيل المثال، لا تزال تحتفظ بشركة Iberia ضمن تحالف دولي قوي، وتستفيد من العشرات من شركات الطيران منخفضة التكلفة التي تربطها بعمق السوق الأوروبية. أما المجر، فتمتلك Wizz Air، وهي شركة مجرية خاصة تُعد اليوم من أبرز شركات الطيران الاقتصادي في أوروبا الشرقية وتعمل كناقل فعلي للبلاد.
وقبرص، التي لم تُغلق ناقلها الوطني في عام 2008 كما ورد في المقال، بل في عام 2015 على وجه الدقة، عانت من فراغ جوّي حقيقي احتاج إلى سنوات من الحوافز واتفاقيات التشغيل لتعويض النقص.
في المقابل، تعمل سلطنة عُمان خارج أي منظومة نقل جوي إقليمي أو تكتل سياحي مفتوح، ما يجعل وجود ناقل وطني قوي ومرن ضرورة ملحّة، إذ لا توجد حاليا شركات طيران منخفضة التكلفة قادرة على تعويض الفراغ الناجم عن تقليص شبكة الطيران الوطني، ولا بنية تحالفات دولية واسعة بالقدر الذي يجعل الاعتماد على الشركات الأجنبية استراتيجية آمنة على المدى الطويل.
وبينما ندرك تماما أن المشهد السياحي العالمي نفسه تأثر خلال الأعوام الأخيرة بسبب التغيرات الجيوسياسية، وأزمات سلاسل الإمداد، والتباطؤ في بعض الأسواق، إلا أن القرارات الداخلية – خاصة تلك المتعلقة بشبكة الربط الجوي – تظل ذات أثر مباشر وفوري، لا يمكن تجاوزه حين تظهر نتائجه في الأرقام والمخرجات.
وفق بيانات نشرتها هيئة الطيران المدني وأعادت نشرها جريدة وجهات ومنصات أخرى فخلال فبراير 2025، شهدت أعداد المسافرين إلى سلطنة عمان تراجعًا بنسب وصلت إلى 12% خلال شهري يناير وفبراير، مقارنة بالفترة ذاتها من العام الماضي، وهو ما يتقاطع مع تراجع تصنيف مطار مسقط الدولي في مؤشر سكاي تراكس العالمي لأفضل المطارات، الصادر في مارس 2025، حيث تراجع ترتيبه من المركز 40 إلى المركز 60.
وفي المقابل، لم يقدم المقال المشار إليه أي أرقام موثقة لدعم “زيادة عدد القادمين جوًا”، ما يضعف الطرح ويُظهره كموقف دفاعي أكثر من كونه قراءة قائمة على مؤشرات واضحة.
الأهم من ذلك أن المقال أغفل جهود وزارة التراث والسياحة التي اضطرت إلى التدخل بشكل مباشر لتنظيم رحلات بديلة (تشارتر) مع ناقلات أجنبية لتعويض بعض الوجهات التي تم التخلي عنها، وهو ما أكده معالي وزير التراث والسياحة في تصريح صحفي نُشر في عدد من المنصات المحلية خلال فبراير 2024، محذرًا من أن استمرار هذا الوضع قد يُعيق تحقيق مستهدفات النمو السياحي المقررة ضمن «رؤية عُمان 2040». تجاهل هذه المعطيات لا يخدم النقاش، بل يُقزّمه وبينما اختُتم المقال بإشارات تقلل من رأي العامة وتنتقد ما يردده بعض المختصين، فإن التجربة اليومية للمسافرين والسياح تُظهر أن أثر تقليص الوجهات لم يعد نظرية. فالسائح الذي لا يجد رحلة مباشرة، أو يُجبر على التوقف في مطارين بأسعار مرتفعة، غالبًا ما يعيد النظر في قراره. وكذلك الحال بالنسبة للمواطن الذي يلحظ تغيرًا حقيقيًا في خيارات السفر وتكاليفه مقارنة بسنوات ماضية. تجاهل هذه التجربة أو التقليل منها يُضعف الخطاب، ويجعل التحليل أقرب إلى خطاب داخلي منه إلى قراءة واقعية للمشهد. ولأن السياحة لا تقف عند المطارات أو الترويج فقط، بل ترتبط بمنظومة أوسع تشمل القطاع الخاص والمستثمرين ورواد الأعمال، فإن تأثير ضعف الربط الجوي يمتد إلى جميع حلقات السوق، بما فيها الفنادق والمطاعم وخدمات الإرشاد وشركات النقل، التي تعتمد على انتظام الموسم السياحي وتدفق الزوار كعامل أساس لبقائها واستدامتها.
ختامًا، لا يُطلب من المقالات أن تُجمّل الواقع، بل أن تعكسه. وما نحتاجه اليوم هو خطاب وطني يعترف بتداخل المسؤوليات، ويدعو إلى التكامل لا الإعفاء، وإلى النقد البنّاء لا التبرير. فالسياحة ليست مسؤولية جهة واحدة، والطيران ليس مرفقًا لوجستيًا محايدًا. وبين الاثنين هناك مساحة واسعة من العمل المشترك الذي يمكن أن يخلق فرقًا حقيقيًا. وإن أرادت السلطنة أن تُنافس في هذا السوق شديد الحيوية، فعليها أن تنظر للربط الجوي كركيزة استراتيجية لا تقل أهمية عن المنتج ذاته.
د. خميس بن محمد المقيمي كاتب وباحث في قضايا الإعلام والاقتصاد، مختص في الاتصال المؤسسي والتنمية السياحية
مكافحة المخدرات تقيم معرضًا توعويًّا بأضرار ومخاطر المخدرات والسموم والمؤثرات العقلية بالكلية التقنية