مع توترات البحر الأحمر.. هل يبحث العالم عن بدائل لقناة السويس؟
تاريخ النشر: 12th, February 2024 GMT
يمرّ 12% من حجم التجارة العالمية عبر البحر الأحمر كل عام، ما يساوي تقريباً 790 مليار يورو، وقبل أسبوع من بداية موقف الحوثيين كانت 300 سفينة تدخل إلى باب المندب في البحر الأحمر، تحمل بين 15 و25 شخصاً على متنها.
خلال الفترة الماضية كانت التوترات الحاصلة في البحر الأحمر، وتحديداً منطقة باب المندب، أحد أبرز تأثيرات العدوان الإسرائيلي على قطاع غزة المستمر منذ السابع من أكتوبر/تشرين الأول 2023.
وتضامناً مع أهل غزة أعلنت جماعة الحوثي اليمنية أنها تستهدف السفن التي تعبر باب المندب باتجاه تل أبيب أو إلى دول لها علاقة مع إسرائيل، وذلك في محاولة من الحوثيين للإضرار بتل أبيب وحكومة نتنياهو وتخفيف الضغط على الفلسطينيين.
لكن على جانب آخر تأثرت قناة السويس في مصر جراء توتر الملاحة في هذه المنطقة، إذ يمرّ من القناة نحو 10% من حجم التجارة العالمية، ما يؤثر أيضاً في دول أو شركات أخرى تمتلك ناقلات عملاقة تمرّ في القناة.
وطبقاً لتصريحات رسمية من هيئة قناة السويس، انخفضت الملاحة فيها نحو 30% خلال النصف الأول من شهر يناير/كانون الثاني الماضي، فيما تراجع دخلها عن الفترة نفسها 40% مقارنة بعام 2023، وكان التراجع نحو 544 سفينة مقارنة بـ777 سفينة عن الفترة نفسها في العام الماضي، أما الحمولات فتراجعت بنسبة 41%.
الطرق البديلة.. هل ممكنة فعلاً؟
يمرّ 12% من حجم التجارة العالمية عبر البحر الأحمر كل عام، ما يساوي تقريباً 790 مليار يورو، وقبل أسبوع من بداية موقف الحوثيين كانت 300 سفينة تدخل إلى باب المندب في البحر الأحمر، تحمل بين 15 و25 شخصاً على متنها، ما يكشف أهمية هذه المنطقة بالنسبة إلى العالم.
ومضيق باب المندب قناة اتساعها 32 كيلومتراً، يفصل شمال شرق إفريقيا عن اليمن، وهو المدخل الجنوبي لمنطقة قناة السويس في مصر.
ومع بداية هذا التوتر أعلنت شركات هامة في الشحن البحري، مثل هاباج لويد الألمانية، وميرسك الدنماركية، وبريتيش بتروليم البريطانية، عزوفهم عن المرور في البحر الأحمر، والتحول إلى طريق رأس الرجاء الصالح، أول الطرق البديلة القديمة لقناة السويس.
ورغم أنه يزيد فترة الإبحار بين 7 إلى 15 يوماً وبالتالي يزيد التكلفة، حسب جهة المغادرة والوصول أكثر من قناة السويس، فإن الشركات العالمية اعتبرته آمناً خلال هذه الفترة.
وقد ظهرت فكرة البحث عن بدائل لقناة السويس منذ جنوح سفينة إيفر جيفن في مارس/آذار 2021 بالقناة نفسها، لكن حتى الآن لم تصبح هذه الطرق منفذة بشكل كامل أو لا يزال بعضها يعمل جزئياً، لأنها تحتاج إلى عمل وتعاون بين دول عدة لتنفيذها.
ومن هذه الطرق طريق بحر الشمال الذي يبدأ من روسيا، والذي روّج له على أنه البديل الحقيقي لقناة السويس، إذ يبلغ طوله 5556 كيلومتراً ويربط بين بحر بارنتس ومضيق بيرينغ، باعتباره أقصر طريق بين قارتي أوروبا وآسيا، وقد أعلنت الصين قدرتها على دعم روسيا لتنفيذ هذا الطريق.
وهناك أيضاً طريق بحري بري هندي أوروبي أُعلن عنه في قمة العشرين الأخيرة، يربط بين الهند والاتحاد الأوروبي مروراً بإسرائيل والأردن السعودية والإمارات، وهو طريق يمر بالبحر أولاً ثم السكك الحديدية ثم عربات نقل، إلى البحر مرة أخرى، حسب وجهة البداية والنهاية، وهو طريق طويل مقارنة بقناة السويس لأن المرور بين الشرق والغرب من خلالها يجري في 11 ساعة تقريباً.
ومنذ عام 2013 أُعلن عن طريق الحرير الصيني، ويشمل عدداً كبيراً من الدول و6 أنواع من الطرق والمواني والسكك الحديدية، ولكن مشكلة النقل عن طريق هذا المشروع تكمن في أن ما يمكن أن تحمله سفينة عملاقة لا يمكن لقطار أن ينقله في وقت واحد.
ومنذ عام 2012 تتحدث إسرائيل عن خط سكك حديدية إلى ميناء إيلات، ورغم خفوت الحديث عن خط القطار لفترة فإن جنوح السفينة عام 2021 والحرب الدائرة في قطاع غزة حالياً أعادا إلى الأذهان الإسرائيلية الحديث عن المشروع، لكي تستخدمه السفن بديلاً لقناة السويس وتفرع السفن حمولتها في إيلات إلى القطارات حتى ميناء أشدود أو حيفا لتتجه مرة أخرى عبر البحر إلى أوروبا.
وحول مسألة الطرق البديلة لقناة السويس يقول د. خالد يوسف، وكيل كلية علوم الملاحة وتكنولوجيا الفضاء بجامعة بني سويف، إن الطرق الأخرى طويلة وبعيدة وتستخدم طرقاً برية ثم بحرية وهكذا، موضحاً أن هذا "يؤدي إلى تكلفة عالية ومخاطر، وكلها أمور في صالح قناة السويس التي تختصر الوقت والتكاليف".
ويشير يوسف في حديثه مع TRT عربي إلى أن "البحر ليس له بديل"، وبالتالي النقل الجوي لا يمكن أن يكون بديلاً لقناة السويس أو للنقل البحري عموماً، إذ لا يمكن نقل منتجات مثل البتروكيماويات عبر الجو.
ويؤكد أنه في حال جرى العمل على منطقة قناة السويس الاقتصادية، سيكون لذلك فائدة اقتصادية كبيرة على مصر والمنطقة، وستقلل أهمية الطرق البديلة أياً كانت.
تدخُّل دولي.. لأجل إسرائيل أم التجارة؟
نظراً إلى ما يحدث في البحر الأحمر وعلاقته بالتجارة العالمية، طالبت الولايات المتحدة الأمريكية الصين بأن تتدخل لدى إيران لوقف جماعة الحوثي عن عملياتها في البحر الأحمر، إذ تواصل الأولى مساندة إسرائيل محاوِلة إبراز أن "هدف الحوثيين هو التجارة العالمية وليس من يساندون إسرائيل".
وجرت في واشنطن مناقشة الأمر مع مسؤولين صينيين، لكن الولايات المتحدة قالت إنها غير متأكدة من "ضغط الصين على إيران في هذا الشأن"، في حين قال وزير الخارجية الصيني إنه يُجري محادثات لوقف التوتر في البحر الأحمر تجاه السفن.
وشنت أمريكا وبريطانيا هجمات جوية ضد أهداف للحوثيين في اليمن يومي 11 و23 يناير/كانون الثاني الماضي، وكذلك في 4 فبراير/شباط الحالي، وقالت الدولتان إن هذه الضربات "لحماية المرور الحر للتجارة".
بدوره أشار وزير الخارجية البريطاني ديفيد كاميرون إلى أن المملكة المتحدة "مستمرة في إضعاف قدرة الحوثيين".
إيجابيات محتملة
ويرى المستشار الاقتصادي د. وائل النحاس أن لما يحدث في قناة السويس من تأثر بتوترات البحر الأحمر إيجابيات، فإذا كان هذا يؤثر في حركة الاستيراد والتصدير الداخلية فقد يكون لصالح مصر، التي تنوي تقليل الواردات إلى أكبر كم ممكن مما يوفر الدولار ويقلل التضخم الحاصل داخلياً منذ فترة، وكذلك وقفها لتصدير بعض المنتجات أدى إلى توافرها في السوق المصرية، ما يقلل أسعارها لزيادة كمية المعروض منها.
ويضيف النحاس لـTRT عربي أن هذه الفترة تشهد إعادة تشكيل للمنطقة بالعمل على "إذابة إسرائيل مع من حولها بمساعدة إماراتية وأوروبية"، وهو ما يفسر الحديث عن "المشروع الإماراتي-الإسرائيلي بديلاً لقناة السويس، والذي سيؤدي بالإمارات -إذا تم المشروع- إلى سيطرة جديدة في البحر الأحمر".
ويؤكد المستشار الاقتصادي أن كل الخطط البديلة لقناة السويس في المنطقة لها "غلاف سياسي"، متعلق بإسرائيل أو بأمريكا ونفوذها المتأرجح في المنطقة، "فأحياناً نشعر أن المشروعات البديلة ستنفذ، وأحياناً أخرى نشعر بابتعادها"، حسب النحاس.
المصدر: الموقع بوست
كلمات دلالية: اليمن البحر الأحمر الملاحة الدولية الحوثي قناة السويس التجارة العالمیة فی البحر الأحمر الطرق البدیلة لقناة السویس قناة السویس باب المندب
إقرأ أيضاً:
البحر الأحمر..الخليج الجديد في لعبة النفوذ
منذ أن انطلقت عمليات "عاصفة الحزم" في مارس 2015، كان يُفترض أن تكون عدن هي نقطة التحول الإستراتيجي التي تُعيد رسم خرائط الأمن القومي العربي على ضفاف البحر الأحمر، ذلك البحر الذي ظل طويلا مجرد ممر تجاري في حسابات الدول الكبرى، قبل أن يتحول تدريجياً إلى مسرح مفتوح لتصادم الإرادات، وتنافس المشاريع، واختبار التحالفات.
تحرير عدن في يوليو 2015 لم يكن مجرد انتصار عسكري موضعي، بل كان لحظة نادرة في التاريخ العربي الحديث: لحظة يمكن فيها للعرب، وبقيادة خليجية فاعلة، أن يصنعوا توازنا جديدا في الإقليم، يمنع تمدد إيران، ويغلق الباب أمام مغامرات الإسلام السياسي، ويُعيد للبحر الأحمر موقعه الطبيعي كحزام أمني عربي لا يُسمح باختراقه.
لكن بدلا من تحويل هذا الانتصار إلى نقطة انطلاق نحو إعادة بناء منظومة أمنية عربية فاعلة، دخل الملف في دوامة التشويش، وخضعت الأولويات لمساومات جانبية، وتداخلت الحسابات الإقليمية مع المزايدات الأيديولوجية، وأُفرغت عدن من مدلولها الرمزي والسيادي، ودُفع بالملف اليمني من مساره العربي إلى منطقة التدويل، حيث فقدت العواصم العربية زمام المبادرة، وبدأت القوى الدولية ترسم حدود النفوذ، وتوزّع الأدوار وفق مصالحها لا وفق الضرورات الأمنية للمنطقة.
هنا، ضاعت فرصة تاريخية كان يمكن فيها للعرب أن يفرضوا سرديتهم الخاصة، ويعيدوا تعريف البحر الأحمر بوصفه شأناً عربيا خالصا لا يُخترق إلا بإرادتهم، فلحظة عدن كانت قابلة للتحوّل إلى رافعة لإعادة تشكيل مفهوم الأمن القومي العربي، لكنها أُهملت، بل وأُحبطت بفعل التردد من جهة، والحسابات السياسية الضيقة من جهة أخرى، والمناكفة غير الموضوعية والمراهنة على جماعة الإخوان المسلمين في اليمن، واعتبارهم امتداداً قبلياً دون النظر إلى توجهاتهم الأيديولوجية أوقع طرفاً عربياً في تقديرات خاطئة ها هو ومعه المنطقة والعالم كاملا يدفع أثمانا باهظة لم يكن أحد في حاجة إلى دفعها لو أنه استحكم العقل والمنطق وقدم أولوية الأمن القومي العربي على المزايدة والرهانات المحكومة بالفشل سلفا.
ومع ذلك، يُحسب للإمارات، وهي أحد أبرز الفاعلين في التحالف العربي، أنها لم تتورط في الفوضى، بل تصرّفت كفاعل عقلاني يُوازن بين ضرورات الأمن والاستقرار وبين تعقيدات الداخل اليمني، فحافظت على مكتسبات تحرير عدن، ولم تفرّط في التوازنات الدقيقة التي تحكم المشهد، ولم تتعامل مع اليمن كحديقة خلفية، بل كفضاء إستراتيجي يرتبط بأمن الخليج والبحر الأحمر معا، بل يمكن القول إنها، حتى اللحظة، هي الطرف الوحيد الذي يتصرف بهدوء، ويعمل على تثبيت معادلات الحضور من دون ضجيج، وبمنطق إستراتيجي يراعي الجغرافيا والتاريخ معا.
فالبحر الأحمر، ببساطة، يتحول اليوم إلى "خليجٍ جديد". خليج لا تُطلق فيه الحروب بالصواريخ فقط، بل بالموانئ، وبالقواعد العسكرية، وبالتحالفات التجارية. من قناة السويس في الشمال إلى مضيق باب المندب في الجنوب، يتشكل خط جيوبوليتيكي أشبه بحزام النار، تمر عبره أكثر من 10 في المئة من تجارة العالم، ويتحكم في رئات الاقتصاد العالمي من الصين حتى أوروبا، هذا البحر، الذي ظل لعقود في الظل، بات الآن في قلب الصراع الدولي على النفوذ، وربما في طليعة الحروب القادمة.
تركيا أعادت التموضع في الصومال، وتسعى إلى موطئ قدم دائم في السودان، إيران وجدت في الحوثيين ذراعا إستراتيجية لتهديد الممرات البحرية، بل وتحويل البحر الأحمر إلى ورقة ضغط دائمة على خصومها، إسرائيل فتحت قنواتها مع السودان وإريتريا ضمن هندسة أمنية قديمة–جديدة، الصين تمتلك قاعدة عسكرية في جيبوتي، وتُراكم استثماراتها في الموانئ الأفريقية ضمن مشروع "الحزام والطريق"، وواشنطن، التي كانت غائبة عن مسرح البحر الأحمر لعقود واقتصر دورها على مكافحة القراصنة الصوماليين منذ تسعينات القرن العشرين، ها هي تحاول الآن بناء تحالف بحري موجه ضد هجمات الحوثيين التي أربكت شريان التجارة العالمية، وفضحت هشاشة المعادلات الراهنة.
كل من هذه القوى يتصرف وفق منطق مصالحه، ويعيد رسم خرائط نفوذه، ويُراكم حضوره العسكري والسياسي والاقتصادي، فيما العرب يراوحون مكانهم، أو يتنافسون على المساحات الصغيرة، ويفرّطون بالمشهد الكبير، فلا يزال العقل العربي أسير البرّ، وكأن الجغرافيا البحرية ليست امتدادا لأمنه، ولا معبرا حيويا لسيادته.
تاريخيا، ظل العرب ينظرون إلى البحار بوصفها حدوداً لا فضاءات. لم تكن لدينا إستراتيجية بحرية إلا حين استشعرنا الخطر، ولم يكن هناك تعريف للأمن القومي العربي في العصر الحديث إلا بعد العدوان الثلاثي على مصر عام 1956. عند تلك الحرب، اتخذ الزعيم جمال عبدالناصر قراره بدعم الثوار في عدن، ليتحقق الاستقلال الأول في 30 نوفمبر 1967، وبعدها، شرعت بريطانيا في الجلاء عن مستعمراتها في شرق قناة السويس، ما أسهم في تحقيق معظم البلاد العربية لاستقلالها الوطني.
ما نعيشه بعد هجوم حماس على إسرائيل في 7 أكتوبر 2023 هو مأزقٌ في البحر الأحمر. حين وصل التهديد إلى السفن والناقلات، تذكرنا أن لدينا ساحلاً طويلاً، لكنه بلا مظلة أمنية عربية مشتركة، ولا مشروعاً جيوسياسياً قادراً على مقاومة التدويل. ما يحدث في البحر الأحمر اليوم لا يمكن فصله عن مأزق العقل الإستراتيجي العربي، الذي لم يُحسن استثمار لحظات القوة، ولم يُدرك أن السيطرة على البر لا تكتمل إلا بالهيمنة على البحر. هذا ما صنعه المصريون عندما كانوا يقودون العالم العربي، حيث ربطوا أمن باب المندب بقناة السويس، فتحقق أمن واحد من أطول البحار في العالم، وفرض العرب سيادتهم عليه لعقود.
لولا ذلك التشويش الذي صاحب تحرير عدن، لربما كان المشهد اليوم مختلفا: ربما كان هناك تحالف عربي صلب، يمنع تدويل باب المندب، ويضع قواعد اشتباك واضحة ضد أي تمدد إيراني أو تركي أو غيره.
ومع ذلك، فإن الوقت لم يفُت بعد، ما زال ممكنا استعادة زمام المبادرة، لا عبر المغامرات، بل ببناء مشروع عربي واضح في البحر الأحمر، يستند إلى ثوابت الأمن القومي، ويضع خطوطاً حمراء لأيّ تمدد معادٍ، ويُعيد تعريف دور الدول العربية في هذه المنطقة التي تُعاد هندستها على نار هادئة.
البحر الأحمر ليس مجرد ممر ملاحي، إنه مرآة لمستقبل الإقليم، ومن لا يملك وزناً فيه، لن يملك صوتاً في تحديد مستقبل المنطقة، فليتحدث العرب مع أنفسهم بصراحة ويعيدوا تصويب المسار، فلا يمكن استمرار الرهان على جماعة الإخوان ولا يمكن أن يترك البحر الأحمر ليقرر مصيره الأتراك أو الإيرانيون أو حتى العم سام، فالقرار يجب أن يكون عربياً خالصاً ولا أخلص من الجنوبيين الذين كانوا وسيبقون في عدن لهم أرضهم وبحرهم.
محافظ بني سويف يؤدي صلاة عيد الفطر الميارك بساحة مسجد عمر بن عبدالعزيز