وزير النقل ورئيس «قناة السويس» يبحثان آليات توطين صناعة وبناء السفن
تاريخ النشر: 8th, January 2024 GMT
بحث وزير النقل، كامل الوزير، ورئيس هيئة قناة السويس، أسامة ربيع، اليوم الاثنين، سبل تعظيم وتنمية وتوطين صناعة بناء وإصلاح السفن، وذلك مع رؤساء اتحاد الصناعات المصرية وغرفة الصناعات الهندسية، وشعبة بناء وإصلاح السفن، والترسانات البحرية الحكومية والخاصة.
وأكد وزير النقل، أن الاجتماع الذي عقد بمقر الوزارة بالعاصمة الإدارية يأتي تنفيذًا لتوجيهات الرئيس عبد الفتاح السيسي رئيس الجمهورية، بشأن توطين صناعة النقل ومنها الصناعات الثقيلة وصناعات بناء وإصلاح السفن والصناعات المرتبطة بها، وكذلك خطة الوزارة لتطوير قطاع النقل البحري واستعادة قوة الأسطول التجاري المصري لجعل مصر مركزًا عالميًا للتجارة واللوجستيات.
وشدد الوزير، أن العمل يسابق الزمن للانطلاق بالأسطول التجاري للمساهمة الفاعلة في نقل تجارة مصر الخارجية والاستفادة من حجم التجارة مع أوروبا وشرق إفريقيا بتشغيل خطوط لسفن مصرية تمر بشمال إفريقيا ثم تتجه لأوروبا وخطوط أخرى لشرق إفريقيا.
من جانبه، ثمن الفريق أسامة ربيع، التعاون مع وزارة النقل في مجال توطين صناعة بناء وإصلاح السفن، لافتًا إلى توافر الترسانات البحرية بالهيئة في بورسعيد، وبور توفيق، والسويس، والتي يمكن أن تسهم في توطين هذه الصناعة، لأهميتها في زيادة حركة التجارة بين مصر ودول العالم.
واستعرض الاجتماع كيفية التغلب على التحديات التي تواجه صناعة السفن، ومقترحات تنميتها وتوطينها وإصلاح السفن، وذلك عبر توحيد جهات الولاية على الأراضي محل الترسانات والشركات بما يساهم في تطويرها وزيادة الاستثمارات بها وتقنين أوضاع الترسانات والشركات الخاصة والنظر في مدة إصدار التراخيص الملاحية للسفن التي يتم بناؤها بالشركات المصرية، فضلًا عن تسهيل إجراءات وآليات دخول السفن الأجنبية للإصلاح، وضرورة وجود كود مصري لبناء وإصلاح السفن أو وجود هيئة تسجيل مصرية تختص بالسفن الصغيرة والساحلية وكذلك تعظيم الصناعات المغذية المرتبطة بصناعة وإصلاح السفن.
وخلص المشاركون إلى عقد سلسلة من الاجتماعات بين المختصين بوزارة النقل وهيئة قناة السويس واتحاد الصناعات والترسانات البحرية والشركات العاملة في هذا المجال لبلورة إطار عام ونهائي لإزالة كافة المعوقات التي تواجه توطين هذه الصناعة وتعظيمها وتطوير الترسانات البحرية بما يمكنها من بناء السفن التجارية وإصلاحها وعمل العمرات اللازمة لها بأفضل المقاييس العالمية.
اقرأ أيضاًوزير النقل يكشف عن حجم الدخل المتوقع من السكة الحديد هذا العام (فيديو)
وزير النقل: هذه القطارات مستثناة من زيادة التذاكر
وزير النقل عن زيادة أسعار تذاكر المترو: لم تتحرك منذ 2019 وعلينا ديون
المصدر: الأسبوع
كلمات دلالية: أسامة ربيع اتحاد الصناعات المصرية الفريق كامل الوزير بناء وإصلاح السفن رئيس قناة السويس رئيس هيئة قناة السويس غرفة الصناعات الهندسية قناة السويس كامل الوزير وزير النقل بناء وإصلاح السفن توطین صناعة وزیر النقل
إقرأ أيضاً:
هل تعوض قناة السويس خسائرها بعد انتهاء الحرب في غزة؟
بعد نحو 16 شهرًا من الإبادة الجماعية التي شهدتها غزة، توقفت المدافع، وبدأت مصر وعديد من بلدان العالم المعنية بالتجارة الدولية تنتظر عودة الملاحة بقناة السويس لطبيعتها.
فبعد 3 أسابيع من بدء العمليات الصهيونية على القطاع في أكتوبر/ تشرين الأول 2023، بدأت جماعة أنصار الله الحوثية تعيق الملاحة بباب المندب، لمنع السفن الذاهبة إلى الموانئ الصهيونية عبر خليج العقبة والبحر المتوسط من الوصول. وتحول الأمر مع الوقت إلى ما يشبه إغلاقًا للحركة بالممر الملاحي الاصطناعي الأشهر في العالم.
عقب وقف إطلاق النار، ستعود الحركة بالقناة تدريجيًا، بعد أن تأثرت مصر بشكل بالغ، لا سيما أنها تعتمد في توفير العملات الأجنبية، العضد الرئيسة للاستيراد من الخارج، على المصادر الريعية التقليدية لتلك العملات، ومنها الصادرات السلعية، والسياحة، وتحويلات المصريين بالخارج، وقناة السويس.
وقد تبين التأثر البالغ لبعض هذه المصادر بالأوضاع الداخلية والخارجية على النحو الذي حدث إبان أزمة كوفيد- 19 العالمية، وقبلها أحداث 25 يناير/ كانون الثاني 2011، وأحداث 30 يونيو/حزيران 2013 في مصر.
خلال تأثر قناة السويس بأحداث غزة، خسرت مصر والعالم 11.5 مليار دولار، وذلك على النحو التالي:
إعلان وفقًا للمصادر المصرية، خسرت مصر 7 مليارات دولار، وهو ما يعادل، حسب تصريحات للرئيس المصري عبدالفتاح السيسي، 60% من عائد القناة. خسرت الملاحة العالمية، التي تضررت من مرور السفن عبر رأس الرجاء الصالح، 4.5 مليارات دولار.في تفاصيل ذلك، ووفقًا لصحيفة "لويدز ليست" المتخصصة في بيانات الشحن البحري العالمية، فإن قناة السويس خسرت خلال حرب غزة عائد مرور 12,305 سفن اختارت القيام برحلة أطول عبر رأس الرجاء الصالح، وقدرت بورصة لندن أن تكلفة الرحلة، والتي تُعزى في الغالب إلى تكاليف الوقود، كانت حوالي 932.905 دولارات لكل رحلة، وهو ما يجعل إجمالي الخسائر يصل إلى 11.5 مليار دولار.
جدير بالذكر أن القناة مر بها عشية بدء الحرب 1.591 سفينة، وذلك خلال نوفمبر/ تشرين الثاني 2023، وأن خسارة القناة خلال وقت الحرب كانت أشدها وطأة خلال شهر سبتمبر/ أيلول 2024، حيث مر بها 614 سفينة فقط، وذلك وفقًا لبيانات الجهاز المركزي المصري للتعبئة العامة والإحصاء.
أما أكبر عائد بلغته القناة في تاريخها، فكان قبل حرب غزة مباشرة، فوفقًا لبيانات البنك المركزي المصري، كان أعلى عائد لها في العام المالي 2023/2022، إذ بلغ 9.4 مليارات دولار.
في ذلك العام، ووفقًا لذات المصدر، كان عائد السياحة وتحويلات المصريين بالخارج، على الترتيب، 13.6 و22.1 مليار دولار. وبذلك بلغت نسبة عائد القناة من العملات الأجنبية تلك حوالي 21%. وإذا أضفنا لذلك عائد الصادرات، والبالغ 39.62 مليار دولار خلال نفس العام المالي، رغم أن العائد منها تحول إلى عجز بسبب قيمة الواردات المرتفعة، والتي ناهزت وقتئذ الـ71 مليار دولار، ليتبين أن نسبة عائد القناة من مجمل مصادر العملات الأجنبية آنفة الذكر هو 11%.
زعيم جماعة أنصار الله الحوثية، عبدالملك الحوثي، قال تعليقًا على وقف إطلاق النار في غزة: "سنبقى في مواكبة مراحل تنفيذ الاتفاق، وأي تراجع إسرائيلي أو مجازر وحصار سنكون جاهزين مباشرة للإسناد العسكري للشعب الفلسطيني".
إعلانوهذا الأمر يعني أن كل الاحتمالات لا تزال قائمة، وهو ما يبرر مستقبلًا العودة التدريجية لعمل القناة، نتيجة العودة البطيئة لاستئناف شركات الملاحة نشاطها.
وبناءً عليه، فإنه على الأرجح لن تتوقف الخسائر المصرية والعالمية بمجرد وقف الحرب، لأن شركات الملاحة دولية النشاط ستعود لاستخدام القناة بالتدريج، وبعد أن تطمئن بأن جماعة أنصار الله الحوثية في اليمن لن تعود للرد على العدوان الصهيوني على غزة.
عودة القناة إلى العمل بكامل طاقتها ستكون على الأرجح في النصف الثاني من العام 2025، وذلك بعد أن يتم التأكد من الوقف الكامل والجاد لإطلاق النار، وبعد أن تتوقف إسرائيل عن الرد على اليمن بضرب منشآته المدنية على النحو الذي حدث في المرات الأربع الماضية.
ومما لا شك فيه أن شركات الملاحة لن تدرس العودة لمجرد وقف إطلاق النار فحسب، إذ إنها ستقيس العودة أيضًا من المنظور الاقتصادي غير البعيد عن المنظورين الأمني والسياسي. ويُقصد هنا العودة قياسًا لتكلفة التأمين المرتفعة، وليس فقط اختصار الوقت المقدر، حسب أسامة ربيع، رئيس شركة قناة السويس، ما بين 9-14 يومًا إضافية.
هنا قد يكون من الملائم رصد تصريحات شركات الخطوط الملاحية، ومنها، على سبيل المثال، ما ذكره مصدر بالخط الملاحي السويسري "إم إس سي"، حيث أشار إلى أنه تتم هذه الأيام مناقشة آليات العودة للعبور في منطقة البحر الأحمر من عدمه، وأن هناك مقترحات بعبور عدد محدد من السفن التابعة للشركة، لإثبات جدية بيان جماعة الحوثي، مشيرًا إلى أن هناك تخوفًا من عودة العمليات الحربية في منطقة البحر الأحمر مرة أخرى.
ما من شك أن قرار العودة بتُؤَدة هو أمر سيؤثر على كافة المعنيين بشكل إيجابي، فشركات الملاحة والشحن والتفريغ والوكالات التجارية وزبائنهم من المصدرين والموردين، كل هؤلاء يتأثر عملهم إيجابًا بانخفاض زمن الرحلة البحرية بالمرور في قناة السويس، ومن ثم وصول بضائعهم في وقت ملائم، وفق شروط الزبائن، وقبل أن يصيب التلف بعضها.
إعلانالمؤكد أن قيمة قناة السويس سترتفع بشكل أكبر بسبب تقليل وقت الرحلة بشكل إضافي، بعد التوسعة الأخيرة التي جرت في القناة إبان الحرب على غزة، والتي ساهمت في ازدواج الخط الملاحي في منطقة البحيرات المرة الصغرى.
بالتوازي مع ذلك، ستكون مصر في حالة من الراحة الكبيرة، خاصة في ظل توقع عودة دخل القناة للارتفاع. وهنا من المهم الإشارة إلى أنه كان يتوقع، لولا الحرب، أن يصل معدل الدخل السنوي خلال عام 2024 إلى 12 مليار دولار.
كما أنه من المتوقع انخفاض أكبر في معدلات التضخم، والذي بدأ بالفعل في الانخفاض قبل أسابيع قليلة من انتهاء الحرب، وتحسن وضع الميزان التجاري وميزان المدفوعات، وزيادة معدل الاستثمار حول القناة شرقًا وغربًا عقب زيادة معدلات الحركة الملاحية، وانخفاض تدريجي لمعدلات الفائدة المرتفعة في البنوك، ما يجعل الناس تتجه للبحث عن فرص استثمار أفضل، وتحسن فرص الاقتصاد المصري في مؤشرات الاقتصاد الدولي، خاصة بعد التمكن من سداد الديون وخدمة الديون، وارتفاع متوقع لاحتياطي النقد الأجنبي في البنك المركزي.
هكذا بينت الأحداث أهمية القناة، وعدم وجود أي بديل جيد يمكن أن يحل محلها، وتلك البدائل هي مشروع خط الحزام والطريق الذي تتبناه الصين، والخط المقترح المقابل للرابط بين الهند والكيان الصهيوني مرورًا بالإمارات، والسعودية، والأردن، والمشروع الرابط بين الهند وروسيا مرورًا بإيران، والخط الروسي البحري الرابط بين مضيق بيرنغ وبحر البلطيق عبر القطب الشمالي.
الخطوط الثلاثة الأولى تعتمد على السكك الحديدية في جزء أو أغلب مراحلها، وهي غير مجدية، لأن القطار الواحد قادر على حمل ما لا يزيد عن 120 حاوية، في حين أن سفينة ضخمة واحدة قادرة على حمل أكثر من 20 ألف حاوية.
أما الخط البحري الروسي عبر المحيط المتجمد الشمالي، فيعيقه الجليد معظم فترات العام، وقد تبين قبل حرب غزة أن أقصى ما نُقل عبر هذا الخط 34 مليون طن من البضائع، مقابل مرور 1.5 تريليون طن في قناة السويس في ذات الفترة بعدد 25.887 سفينة.
إعلانالآراء الواردة في المقال لا تعكس بالضرورة الموقف التحريري لشبكة الجزيرة.
aj-logoaj-logoaj-logo إعلان من نحناعرض المزيدمن نحنالأحكام والشروطسياسة الخصوصيةسياسة ملفات تعريف الارتباطتفضيلات ملفات تعريف الارتباطخريطة الموقعتواصل معنااعرض المزيدتواصل معنااحصل على المساعدةأعلن معناابق على اتصالالنشرات البريديةرابط بديلترددات البثبيانات صحفيةشبكتنااعرض المزيدمركز الجزيرة للدراساتمعهد الجزيرة للإعلامتعلم العربيةمركز الجزيرة للحريات العامة وحقوق الإنسانقنواتنااعرض المزيدالجزيرة الإخباريةالجزيرة الإنجليزيالجزيرة مباشرالجزيرة الوثائقيةالجزيرة البلقانعربي AJ+تابع الجزيرة نت على:
facebooktwitteryoutubeinstagram-colored-outlinersswhatsapptelegramtiktok-colored-outline
جنبلاط: سأزور دمشق مجدداً وطلبت موعداً للقاء الشرع