بالأرقام.. الكشف عن حجم ونوع الصادرات الإيرانية إلى العراق
تاريخ النشر: 31st, December 2023 GMT
بغداد اليوم - بغداد
كشفت مؤسسة "عراق المستقبل" للدراسات والاستشارات الاقتصادية، اليوم الاحد (31 كانون الأول 2023)، عن حجم الصادرات الايرانية الى العراق وماهي البضائع التي تم تصديرها.
وقال رئيس المؤسسة منار العبيدي في حديث لـ"بغداد اليوم"، ان "تدوال مختلف الجهات المرتبطة والمهتمة بالتعاملات التجارية اسئلة عن حجم الصادرات الايرانية الى العراق وماهي البضائع التي تم تصديرها الى العراق، بحسب بيانات الجانب الايراني فأن حجم الصادرات الايرانية الى العراق بحدود 11 مليار دولار تمثل 5-6 مليار دولار امريكي صادرات ايران من الغاز والكهرباء الى العراق".
وبين العبيدي انه اما مجمل السلع الاخرى فلا يتجاوز حجم صادراتها الى العراق حاجز ال 6 مليار دولار سنويا، فقد احتل الحديد الخام ومادة الستيل والمواد المصنعة من الحديد القيمة الاعلى من صادرات ايران الى العراق وبنسبة مثلت 23% من مجمل الصادرات، مثل الوقود والمشتقات النفطية ما نسبته 13% من مجمل الصادرات".
وأضاف ان "المواد البلاستيكية مثلت 12% من مجمل الصادرات الايرانية الى العراق، كما ان الفواكة والخضروات فمثلت ما نسبته 10% من مجمل الصادرات الايرانية الى العراق، إضافة الى المواد الانشائية والسيراميك فمثلت 6.4%".
وتابع، ان "فرق السعر بين التحويل عبر المنصة وبين الحوالات في السوق الموازي سيؤدي الى البحث عن مصادر اخرى ومناشيء اخرى لهذه المواد وتحديدا المواد الاساسية كالحديد والمواد البلاستيكية والمواد الانشائية ومن المتوقع ان تشهد هذه المواد انخفاضا كبيرا خلال السنة القادمة في حالة عدم ايجاد حلول لعملية التعاملات التجارية مع ايران".
وختم العبيدي قوله ان "حجم اعادة تصدير البضائع من العراق الى ايران غير معلومة القيمة نتيجة ان معظم هذه البضائع يتم اعادة تصديرها امام من خلال منافذ غير رسمية او بعمليات تهريب ولا توجد بيانات توثق حجم البضائع المعاد تصديرها من العراق الى ايران ولكن يتوقع وحسب بيانات الاستيراد العراقية ونمط الاستهلاك للمواطن العراقي فأن حجم البضائع المعاد تصديرها من العراق الى ايران يبلغ بحدود 10 مليار دولار امريكي تشمل الكثير من السلع مثل الاجهزة الكهربائية والالكترونية والاطارات وغيرها من المواد التي يستوردها العراق ويتم اعادة تصديرها لإيران، ولهذا ضبط المنافذ الحدودية بين الدولتين كفيل بمعرفة حجم التبادل التجاري بشكل كبير الامر الذي سيساهم في تقديم حلول جذرية لمشكلة التعاملات التجارية واستخدام نظام مبادلة السلع او انشاء مناطق حرة للتبادل التجاري بين البلدين اما بفقدان السيطرة على المنافذ وعدم معرفة البيانات الحقيقية فلا يمكن ايجاد اي حل جذري للمشكلة بين البلدين".
المصدر: وكالة بغداد اليوم
كلمات دلالية: الصادرات الایرانیة الى العراق ملیار دولار
إقرأ أيضاً:
أربعة عقود من العزلة.. كيف خسرت إيران المنافسة على ممرات النقل الجديدة؟- عاجل
بغداد اليوم - متابعة
يبدو أن الموقع الجيوسياسي الحساس لإيران عند مفترق الطرق بين أوروبا والشرق الأوسط وآسيا من شأنه أن يوفر لها فرصة فريدة لتكون بمثابة مركز للتجارة في صادرات الطاقة والسلع الأخرى.
ولكن إيران لم تتمكن من إيجاد مكان لها في منافسات النقل والممرات الإقليمية بسبب أربعة عقود من العزلة العالمية والعقوبات الغربية وضعف البنية الأساسية للنقل.
ويُظهِر موقف إيران الضعيف فيما يتصل بطريقين محتملين ــ طريق النقل الدولي عبر بحر قزوين أو الممر الأوسط والممر الدولي للنقل بين الشمال والجنوب ــ أن طهران تخسر المنافسة أمام منافسيها.
وواجهت إيران عقوبات من نوع أو آخر منذ ثورة 1979. وقد أضاف انسحاب الولايات المتحدة من الاتفاق النووي التاريخي في عام 2018 والعقوبات الأوروبية المفروضة بسبب دعم إيران للعدوان الروسي في أوكرانيا إلى عبء العقوبات، بما في ذلك قرار الاتحاد الأوروبي الأخير بحظر ثلاث شركات طيران إيرانية كبرى من السفر إلى الدول الأوروبية. ونتيجة لذلك، ارتفعت أسعار تذاكر الطيران في إيران بمقدار الثلث.
ضعف الترانزيت
وتؤدي زيادة الأسعار، إلى جانب أسطول إيران المتهالك والصغير، إلى إضعاف قدرتها على المنافسة مع الدول الأخرى في مجال النقل الجوي. وبسبب العقوبات، يبلغ متوسط عمر الطائرات المدنية الإيرانية 28 عامًا، مما جعل الأسطول الإيراني من بين الأكثر خطورة في العالم.
ووفقًا لشبكة سلامة الطيران، فقد توفي 1755 راكبًا إيرانيًا في حوادث جوية خلال السنوات الـ 44 الماضية، ومن بين 335 طائرة وطنية، تم إيقاف نصفها بسبب الأعطال ونقص قطع الغيار. قارن هذا بالخطوط الجوية القطرية التي لديها 209 طائرات (بمتوسط عمر يتراوح بين 5 إلى 8.5 سنوات)، وطيران الإمارات التي لديها 265 طائرة حديثة تخدم أكثر من 150 وجهة حول العالم، والخطوط الجوية التركية التي لديها 350 طائرة.
إن النقل البري في إيران أفضل ولكن بشكل طفيف فقط. فوفقاً لمركز الإحصاء الإيراني، بلغ حجم الترانزيت في العام الإيراني الماضي 17.8 مليون طن فقط، وهو أقل كثيراً من قدرته الاستيعابية البالغة 80 مليون طن. وتمثل إيران أربعة في المائة فقط من 300 مليون طن من البضائع التي تمر عبر الإقليم.
وقال مسعود بولمه، الأمين العام لجمعية الشحن والخدمات ذات الصلة في إيران، في مقابلة أجريت معه مؤخرا ، إن ضعف أداء القدرة على الترانزيت في البلاد يرجع إلى ضعف الإنتاجية وهيكل الإدارة. وأضاف أن البضائع تتحرك ببطء أكبر بخمس مرات من الدول المجاورة وتكلف ثلاثة أضعاف المعيار الإقليمي. على سبيل المثال، قال: “يستغرق تفريغ السفن التجارية في المتوسط حوالي أربعة أيام، مما يزيد من تكلفة الشحن، بينما يستغرق الأمر في الإمارات العربية المتحدة ثلاث ساعات”.
ونتيجة لذلك، ففي عام 2022، وبينما قُدِّرَت طاقة التفريغ والتحميل في الموانئ في شمال البلاد بنحو 35 مليون طن سنويا، فإن حجمها التشغيلي لم يتجاوز ستة ملايين طن. وإذا افترضنا أن الطاقة السنوية لعبور البضائع في إيران تبلغ 80 مليون طن وأن العائدات من كل طن تبلغ نحو 100 دولار، فإن إيران قد تكسب 8 مليارات دولار سنويا، أي ما يعادل 25% من الصادرات غير النفطية، إذا حققت إمكاناتها.
كما أن أداء إيران ضعيف عندما يتعلق الأمر بالنقل بالسكك الحديدية. تشير الإحصائيات إلى أن إيران احتلت المرتبة 23 بين 66 دولة في النقل بالسكك الحديدية. في عام 2022، قال باباك أحمدي، رئيس اتحاد شركات النقل بالسكك الحديدية والخدمات ذات الصلة، إنه من بين 900 قاطرة في البلاد، كان ما يقرب من نصفها خارج الخدمة بسبب نقص الموارد للحصول على الأجزاء وإجراء الإصلاحات.
حروب الممرات
وقد تم اقتراح وبناء العديد من الممرات للتجارة وعبور البضائع في المنطقة في السنوات الأخيرة. ومن المفترض أن تحتل إيران موقعًا رئيسيًا لكل من الطريقين الأوسط والطريق الدولي بين الشمال والجنوب، ولكنها تأخرت عن جيرانها، مما أجبر المنافسين وحتى الحلفاء مثل الصين وروسيا على البحث عن بدائل.
وفي تقرير حديث ، ذكر مركز الأبحاث التابع لغرفة التجارة الإيرانية أن إيران تم تجاهلها عمليًا في مشاريع كبرى مثل مبادرة الحزام والطريق الصينية وبحر قزوين، وأن الطرق البديلة تتقدم بسرعة في المناطق المجاورة لشمال إيران. على سبيل المثال، أدى الفشل في إكمال بناء خط سكة حديد رشت-أستارا في ممر INSTC إلى حرمان إيران من الوصول إلى 7 ملايين طن من البضائع و600 ألف مسافر سنويًا.
وقد استثمر منافسو إيران في طرق بديلة مثل "طريق التنمية" الذي تبلغ تكلفته 17 مليار دولار أميركي والذي يمتد من ميناء الفاو في العراق إلى تركيا والإمارات العربية المتحدة وقطر. ومن المقرر أن يربط ما يسمى بممر لابيس لازولي بين تركمانستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا وأوروبا مع دور مركزي لأفغانستان. ويربط الطريق ميناء تركمانباشي في تركمانستان بميناء باكو في أذربيجان وخط سكة حديد باكو-تبليسي-كارس بين أذربيجان وجورجيا وتركيا.
وبسبب فشل إيران في استكمال خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا، اختارت الصين البديل عبر بحر قزوين لتوصيل البضائع عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا إلى البحر الأسود وتركيا ثم إلى أوروبا. ويقال إن روسيا غير راضية عن تمويل خط السكة الحديدية بين رشت وأستارا. ونظراً للعلاقات المتوترة بين إيران وأذربيجان بشأن الخطط الأذربيجانية لبناء ممر زنغزور على طول الحدود بين إيران وأرمينيا وتركيا، فإن باكو أقل استعداداً لتسهيل تشغيل ممر الشمال – الجنوب عبر إيران.
باختصار، تخسر إيران في هذا المجال المربح وتخسر وسيلة رئيسية لتكملة عائدات النفط. وهذا سبب آخر يدفع إيران إلى السعي إلى التفاوض مع إدارة ترامب القادمة في محاولة لتخفيف العقوبات.
التخطيط: منصة الرقم الوظيفي جمعت بيانات نحو 4 ملايين موظف